Ushakovs flygande ubåt. undervattensplan

Flygplanet upptäcker fienden från luften och ger ett desorienterande slag. Sedan, efter att ha dragit sig tillbaka från siktlinjen, sitter bilen på vattnet och störtar till ett djup av flera meter på en och en halv minut. Målet förstörs av ett oväntat torpedanfall. Vid en miss stiger enheten till ytan på två minuter och lyfter för att upprepa luftattacken. Ett gäng med tre liknande maskiner skapar en ogenomtränglig barriär för alla fiendeskepp. Designern Boris Petrovich Ushakov såg sin flygande ubåt så här

Upplaga PM

Flygtaktiska egenskaper LPL Crew: 3 pers. // Startvikt: 15 000 kg // Flyghastighet: 100 (~200) knop. (km/h) // Flygräckvidd: 800 km // Tak: 2500 m // Antal och typ av flygplansmotorer: 3 x AM-34 // Starteffekt: 3 x 1200 hk // Max. Lägg till. start/landning och dykråhet: 4-5 poäng // Undervattenshastighet: 4-5 knop // Dykdjup: 45 m // Nedsänkt räckvidd: 45 miles // Undervattensautonomi: 48 h // Propellereffekt: 10 hk // Dyktid: 1,5 min // Uppstigningstid: 1,8 min // Beväpning: 18-in. torped: 2 st. koaxial maskingevär: 2 st.

Bevingad ubåt Donald Reid Commander-2 Utvecklad med deltagande av den amerikanska flottan 1964, denna ubåt, i den form som den är avbildad i diagrammet och ritningen, existerade aldrig i verkligheten

Submarine Conveir, 1964: detta projekt kunde ha blivit ett av de mest framgångsrika i utvecklingen av bevingade ubåtar, om inte för motståndet från den amerikanska senatorn Allen Elender, som oväntat stängde finansieringen

Den obemannade ubåten Cormorant utvecklad av Skunk Works (USA) och testades som en fullstorleksmodell 2006. Alla detaljer om detta projekt är gömda under rubriken "top secret"

Naturligtvis kunde ett sådant projekt inte undgå att dyka upp. Om du har ett amfibiefordon, varför inte lära ett plan att dyka under vattnet? Allt började på 30-talet. Andra års kadett vid Högre sjötekniska skolan. F.E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov förkroppsligade på papper idén om en flygande ubåt (LPL), eller snarare ett undervattensflygplan.

1934 tillhandahöll han en omfattande mapp med ritningar tillsammans med en rapport till avdelningen vid sitt universitet. Projektet "gick" under lång tid genom skolans korridorer, avdelningar och kontor, fick stämpeln "hemlig"; Ushakov slutförde mer än en gång schemat för ubåten i enlighet med de mottagna kommentarerna. 1935 fick han tre upphovsrättsliga certifikat för olika delar av hans design och i april 1936 skickades projektet för behandling av Scientific Research Military Committee (NIVK, senare TsNIIVK) och samtidigt till Sjökrigsskolan. En stor roll spelades av en detaljerad och allmänt positiv rapport om Ushakovs arbete, utarbetad av kapten 1:a rang A.P. Surin.

Det var först 1937 som projektet godkändes av NIVK-professorn, chefen för avdelningen för taktik för stridsvapen, Leonid Egorovich Goncharov: "Det är önskvärt att fortsätta utvecklingen av projektet för att avslöja verkligheten av dess genomförande ", skrev professorn. Dokumentet studerades och godkändes också av chefen för NIVK, en militäringenjör av 1: a rangen, Karl Leopoldovich Grigaitis. 1937-1938 fortsatte dock projektet att "vandra" längs korridorerna. Ingen trodde på dess verklighet. Först ingick han i arbetsplanen för avdelning "B" i NIVK, där Ushakov, efter examen från college, gick in som militärtekniker av 1: a rangen, sedan uteslöts han igen och den unga uppfinnaren fortsatte att arbeta på egen hand.

flygplansakvarium

Ubåtsflygplanet fick gradvis finalen utseende och "stoppning". Utåt såg enheten mycket mer ut som ett flygplan än en ubåt. En maskin helt i metall som väger 15 ton med en besättning på tre var teoretiskt tänkt att nå hastigheter på upp till 200 km/h och ha en flygräckvidd på 800 km. Hastigheten under vatten är 3-4 knop, dykdjupet är 45 m, räckvidden för "simningen" är 5-6 km. Flygplanet var tänkt att drivas av tre 1000 hästkrafter AM-34-motorer designade av Alexander Mikulin. Superchargers gjorde det möjligt för motorerna att utföra kortvarig forcering med en ökning av effekten upp till 1200 hk.

Det är värt att notera att AM-34 vid den tiden var de mest lovande flygplansmotorerna som tillverkades i Sovjetunionen. Utformningen av den 12-cylindriga kolvkraftenheten förutsåg i många avseenden utvecklingen av flygplansmotorer från de välkända företagen Rolls-Royce, Daimler-Benz och Packard - bara den tekniska "stängningen" i Sovjetunionen hindrade Mikulin från att vinna världsomspännande berömmelse .

Inuti hade flygplanet sex förseglade fack: tre för motorer, ett bostadsområde, ett för ett batteri och ett för en 10 hk propellermotor. Boendet var inte sittbrunnen, utan användes endast för dykning. Sittbrunnen var översvämmad under dyket, liksom ett antal läckande fack. Detta gjorde det möjligt att göra en del av flygkroppen av lättviktsmaterial som inte var designade för högt tryck. Vingarna fylldes helt med vatten genom gravitationen genom spjällen på flikarna - för att utjämna det inre och yttre trycket.

Bränsle- och oljeförsörjningssystemen stängdes av strax före full nedsänkning. Samtidigt förseglades rörledningarna. Flygplanet var täckt med rostskyddsbeläggningar (lack och färg). Dyket skedde i fyra steg: först ströks motorutrymmena ner, sedan kylare och batteriutrymmen, sedan växlades kontrollen till undervatten och slutligen flyttade besättningen in i ett förseglat fack. Flygplanet var beväpnat med två 18-tums torpeder och två maskingevär.

Den 10 januari 1938 granskades projektet på nytt av NIVK:s andra avdelning. Ändå förstod alla att projektet var "rå" och enorma medel skulle spenderas på genomförandet, och resultatet kunde bli noll. Åren var mycket farliga, det fanns massförtryck, och det var möjligt att hamna i en het hand även för ett oavsiktligt tappat ord eller ett "fel" efternamn. Kommittén framförde ett antal allvarliga kommentarer och uttryckte tvivel om Ushakovs plans förmåga att ta sig till skyarna, hinna ikapp det avgående fartyget under vatten etc. För att avleda uppmärksamheten föreslogs att man skulle göra en modell och testa den i poolen. Det nämns inte längre om det sovjetiska ubåtsflygplanet. Ushakov arbetade i många år med skeppsbyggnad på ekranoplaner och luftvingade fartyg. Och från flygbåten återstod bara diagram och ritningar.

Motor under huven

Ett projekt som liknar Ushakovs i USA dök upp många år senare. Liksom i Sovjetunionen var dess författare en entusiast vars arbete ansågs vansinnigt och orealiserbart. En fanatisk designer och uppfinnare, elektronikingenjören Donald Reid har utvecklat ubåtar och skapat modeller av dem sedan 1954. Vid något tillfälle kom han på idén att bygga världens första flygande ubåt.

Raid samlade ett antal modeller av flygande ubåtar, och när han var övertygad om deras prestanda fortsatte han att montera en fullfjädrad apparat. För att göra detta använde han främst delar från nedlagda flygplan. Reid satte ihop det första exemplaret av Reid RFS-1-ubåten 1961. Flygplanet var registrerat som ett flygplan under numret N1740 och drevs av en 65-hästars 4-cylindrig Lycoming flygplansmotor. 1962 flög ett RFS-1-flygplan som styrdes av Donald Bruces son 23 meter över ytan av Shrewsbury River i New Jersey. Nedsänkningsexperiment kunde inte utföras: allvarliga konstruktionsbrister påverkade.

För att förvandla flygplanet till en ubåt var piloten tvungen att ta bort propellern och stänga motorn med ett gummilock, enligt principen om en dykklocka. En elmotor med en effekt på 1 hk var placerad i svansen. (för rörelse under vatten). Sittbrunnen var inte lufttät – piloten var tvungen att använda dykutrustning.

Ett antal populärvetenskapliga tidskrifter skrev om Reid-projektet, och 1964 blev den amerikanska flottan intresserad av det. Samma år byggdes den andra kopian av båten - Commander-2 (den första fick det "militära" namnet Commander-1). Den 9 juli 1964 nådde flygplanet en hastighet på 100 km/h och gjorde sitt första dyk. I den första modellen av flygplanet, när det var nedsänkt, pumpades det kvarvarande bränslet från tankarna ut i reservoaren och vatten pumpades in i tankarna för att göra strukturen tyngre. Således kunde RFS-1 inte längre lyfta igen. Den andra modifieringen var tänkt att bli av med denna nackdel, men det kom inte till det, eftersom hela strukturen skulle behöva omarbetas. Bränsletankar användes trots allt även som dyktankar.

Designen visade sig dock vara för tunn och lätt för att användas för militära ändamål. Snart tappade ledningen för marinen intresset för projektet och begränsade finansieringen. Fram till sin död 1991 försökte Reid "föra fram" sitt projekt, men nådde ingen framgång.

2004 skrev och publicerade hans son Bruce boken The Flying Submarine: The History of the Invention of the Raid Flying Submarine RFS-1. Själva RFS-1-flygplanet förvaras på Pennsylvania Aviation Museum.

Vissa källor hävdar dock att Reids projekt har utvecklats. Den amerikanska flottan beslutade att bygga "Airship" (Aeroship) - ett dubbelkroppsflygplan som kan dyka under vatten. Enligt uppgift 1968 på World Industrial Exhibition, gjorde detta flygplan en spektakulär landning på vattnet, och sedan dykning och ytan. Det officiella programmet för utställningen det året (som hölls i San Antonio) innehöll dock inte en demonstration av ett ubåtsflygplan. Ytterligare spår av denna design går förlorade under rubriken "hemlighet".

Undervattensrock från 1960-talet

I april 1945 dök plötsligt en man vid namn Houston Harrington upp vid horisonten och ansökte om ett patent "Att kombinera ett flygplan och en ubåt". Patentet togs emot den 25 december, men det gick inte längre. Harringtons ubåt såg väldigt vacker ut, men ingenting är känt om dess flygdata eller undervattenskvaliteter. Därefter blev Harrington känd i USA som ägare till skivbolaget Atomic-H.

Ett annat patent för en liknande design erhölls i USA 1956. Den skapades av amerikanen Donald Doolittle (tillsammans med Reid). Denna design avvisades snarare än från ett flygplan, utan från en ubåt. Rörelse under vatten tillhandahölls traditionellt av en elmotor, men flygningen genomfördes med två jetmotorer.

1964 erbjöd Conveir det amerikanska flygvapnet utvecklingen av ett litet ubåtsflygplan. Dokument presenterades - ritningar, diagram och till och med några fantastiska "foton". Conveir fick från Bureau of Naval Weapons teknisk uppgift, som inkluderade en hastighet på 280-420 km/h, ett dykdjup på 460 m, en flygräckvidd på 555-955 km, etc. Trots de klart överdrivna kraven slöts kontraktet.

Projektet genomförde Reids idé om att använda bränsletankar som dyktankar, men bränslet tömdes inte ut utan fördes in i andra specialtankar - för att bättre fördela lasten under vatten. Bostadsutrymmet och motorrummet tätades, resten av ubåten fylldes med vatten. Vid tillverkningen av ubåten var det planerat att använda ultralätta och tunga material, inklusive titan. Teamet bestod av två personer. Flera modeller tillverkades och testades framgångsrikt.

Upplösningen kom oväntat: 1966 förlöjligade den välkände senatorn Allen Elender, chef för senatens vapenkommitté, uppriktigt projektet och beordrade att utvecklingen skulle stoppas. Ett prov i full storlek gjordes aldrig.

Låst gräns

Uppfinnare har ingen brådska att skapa Fordon för två miljöer. Huvudproblemet är den höga densitetsskillnaden mellan luft och vatten. Medan ett flygplan ska vara så lätt som möjligt, tenderar en ubåt tvärtom att vara tyngre för att uppnå maximal effektivitet. Det är nödvändigt att skapa helt olika aerodynamiska och hydrodynamiska koncept för vatten och för luft. Till exempel kommer vingarna som stöder flygplanet i luften bara i vägen under vattnet. Strukturell styrka spelar också en viktig roll och leder till vikten av båtplanet, eftersom en sådan enhet måste tåla mycket högt vattentryck.

Utvecklat av Skunk Works, är Cormorant ("Cormorant")-projektet ett obemannat flygfordon som körs av två jetmotorer. "Baklan" kan skjutas upp från speciella undervattensbärare - ubåtar av Ohio-klass. Reserven för "Carmorantens" undervattensbana är mycket liten - bara för att komma till ytan och sedan, efter att ha slutfört ytuppgiften, återgå till bäraren. Under vatten är drönarens vingar vikta och stör inte rörelsen.

Flygplanets kropp är gjord av titan, det finns inga tomrum i den (de är fyllda med ett material som liknar skum), och kroppens geometri liknar en korsning mellan en mås och Stealth.

Tester av individuella Baklan-system utfördes, dess reducerade modell testades, såväl som en fullskalig modell, utan delar av de strukturella elementen. Men sedan 2007 har det praktiskt taget ingen information funnits om skarvens utveckling, som troligen faller under den klassiska rubriken "top secret".

flygande ubåt - flygplan, som kombinerar förmågan hos ett hydroplan att lyfta och landa på vatten och en ubåts förmåga att röra sig under vattnet.

Om du någonsin har sett eller ska se filmen "Sky Captain and the World of Tomorrow", så kommer du att kunna se just ett sådant ubåtsflygplan från huvudpersonen.

I Sovjetunionen, på tröskeln till andra världskriget, föreslogs ett flygande ubåtsprojekt - ett projekt som aldrig genomfördes. Från 1934 till 1938 det flygande ubåtsprojektet (förkortat: LPL) leddes av Boris Ushakov. LPL var ett tremotorigt, tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop. Även när han studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallat efter F. E. Dzerzhinsky i Leningrad (nu Naval Engineering Institute), från 1934 till sin examen 1937, arbetade studenten Boris Ushakov med ett projekt där kapaciteten hos ett sjöflygplan kompletterades med ubåtskapacitet. Uppfinningen baserades på ett sjöflygplan som kunde sänkas under vatten.

År 1934, en kadett av VMIU dem. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presenterade en schematisk design av en flygande ubåt (LPL), som därefter reviderades och presenterades i flera versioner för att bestämma stabiliteten och belastningarna på enhetens strukturella delar.

I april 1936, vid återkallelsen av kapten 1:a rang Surin, indikerades det att Ushakovs idé var intressant och förtjänade ett ovillkorligt genomförande. Några månader senare, i juli, behandlades LPL semi-draft-projektet av Scientific Research Military Committee (NIVK) och fick i allmänhet positiv feedback, som innehöll ytterligare tre klausuler, varav en lyder: "... Det är önskvärt att fortsätta utvecklingen av projektet för att avslöja verkligheten av dess genomförande genom framtagande av lämpliga beräkningar och nödvändiga laboratorietester ..." 2 rang professor Goncharov.

1937 ingick ämnet i planen för avdelning "B" i NIVK, men efter dess revidering, som var mycket typisk för den tiden, övergavs det. Allt ytterligare utveckling leddes av ingenjören på avdelning "B" militärtekniker av 1: a rang B.P. Ushakov under lediga timmar.

Den 10 januari 1938, i NIVK:s 2:a avdelning, genomgång av skisser och bas. taktiska och tekniska element LPL, utarbetad av författaren, Hur såg projektet ut? Den flygande ubåten var designad för att förstöra fiendens fartyg på öppet hav och i vattnet i flottbaser skyddade av minfält och bommar. LPL:s låga undervattenshastighet och begränsade räckvidd under vatten var inte ett hinder, eftersom i frånvaro av mål i en given ruta (område) kunde båten själv hitta fienden. Efter att ha bestämt sin kurs från luften, satte hon sig över horisonten, vilket uteslöt möjligheten av hennes för tidig upptäckt, och sjönk på skeppets väg. Tills målet dök upp vid salvopunkten förblev LPL på djupet i ett stabiliserat läge, utan att slösa energi med onödiga rörelser.

Den möjliga upprepningen av att närma sig målet ansågs vara en av de betydande fördelarna med undervattens-luft-torpedbomber jämfört med traditionella ubåtar. Särskilt effektiv var handlingen av flygande ubåtar i en grupp, eftersom tre sådana enheter teoretiskt skapade en ogenomtränglig barriär upp till nio miles bred i fiendens väg. LPL kunde penetrera fiendens hamnar på natten, dyka och under dagen bedriva övervakning, riktningsupptäcka av hemliga farleder och, om möjligt, attackera. Utformningen av LPL:en gav sex autonoma fack, varav tre inhyste AM-34 flygplansmotorer med en effekt på 1000 hk vardera. alla. De var utrustade med kompressorer som möjliggjorde förstärkning i startläge upp till 1200 hk. Det fjärde facket var ett bostadsområde, designat för ett team på tre personer. Den kontrollerade också fartyget under vatten. I det femte facket fanns ett batteri, i det sjätte - en propellermotor med en kapacitet på 10 l, s. Det robusta LPL-skrovet var en cylindrisk nitstruktur med en diameter på 1,4 m gjord av 6 mm tjockt duraluminium. Förutom slitstarka fack hade båten en lätt cockpit av våttyp, som fylldes med vatten vid nedsänkning.Samtidigt slogs flyginstrument ner i ett speciellt schakt.

Mantlingen av vingarna och svansen var tänkt att vara gjorda av stål och flottörerna av duraluminium. Dessa strukturella element var inte konstruerade för ökat externt tryck, eftersom de under nedsänkningen översvämmades med havsvatten, som strömmade av gravitationen genom spridare (hål för vattendränering). Bränsle (bensin) och olja lagrades i speciella gummitankar placerade i mittsektionen. Vid dykning blockerades inlopps- och utloppsledningarna för vattenkylningssystemet för flygplansmotorer, vilket uteslöt deras skador under trycket från utombordsvatten. För att skydda skrovet från korrosion tillhandahölls målning och lackering av dess hud. Torpeder placerades under vingkonsolerna på speciella hållare. Båtens konstruktionsnyttolast var 44,5 % av enhetens totala flygvikt, vilket var vanligt för tunga fordon.

Dykprocessen inkluderade fyra steg: sänkning av motorrummen, avstängning av vattnet i kylarna, överföring av kontroll till undervatten och överföring av besättningen från sittbrunnen till bostadsutrymmet (central kontrollpost).

Nedsänkta motorer täcktes med metallsköldar. LPL var tänkt att ha 6 förseglade fack i flygkroppen och vingarna. I tre fack förseglade under nedsänkningen installerades Mikulin AM-34-motorer på 1000 hk. med. vardera (med en turboladdare i startläge upp till 1200 hk); i tryckkabinen ska ha varit placerade instrument, batteri och elmotor. De återstående avdelningarna ska användas som tankar fyllda med barlastvatten för dykning LPL. Förberedelserna för dyket borde bara ha tagit ett par minuter.

Flygkroppen var tänkt att vara en helmetallcylinder av duraluminium med en diameter på 1,4 m och en väggtjocklek på 6 mm. Sittbrunnen fylldes med vatten under dyket. Därför var det meningen att alla enheter skulle installeras i ett vattentätt fack. Besättningen fick flytta till dykkontrollmodulen som fanns längre in i flygkroppen. Lagerplan och klaffar ska vara gjorda av stål och flottörer av duraluminium. Dessa element var tänkt att fyllas med vatten genom ventilerna för detta, för att utjämna trycket på vingarna vid dykning. Flexibla bränsle- och smörjmedelstankar bör placeras i flygkroppen. För korrosionsskydd måste hela flygplanet täckas med speciella lacker och färger. Två 18-tums torpeder hängde under flygkroppen. Den planerade stridsbelastningen skulle vara 44,5 % av flygplanets totala massa. Detta är det typiska värdet för den tidens tunga flygplan. För att fylla tankarna med vatten användes samma elmotor som gav rörelse under vatten.

Specifikationer:

Specifikationer: Parameterindikator

Besättning, pers. 3

Startvikt, kg 15 000

Flyghastighet, knop 100 (~185 km/h).

Flygräckvidd, km 800

Tak, m 2 500

Flygplansmotorer 3 × AM-34.

Starteffekt, hk 3×1200

Max extra. spänning kl

start/landning och nedsänkning, punkterna 4-5

Undervattensfart, knop 2-3

Nedsänkningsdjup, m 45

Energireserv under vatten, miles 5-6

Undervattensautonomi, timme 48

Roddmotoreffekt, h.p. tio

Dyklängd, min 1,5

Uppstigningslängd, min 1,8

Beväpning 18″ torped, 2 st.

koaxial maskingevär, 2 st

1938 beslöt Röda arméns forskningsmilitära kommitté att inskränka arbetet med det flygande ubåtsprojektet på grund av otillräcklig nedsänkt rörlighet för LPL. Dekretet angav att efter upptäckten av LPL av fartyget, skulle det senare utan tvekan ändra kurs. Vilket kommer att minska stridsvärdet för LPL och, med en hög grad av sannolikhet, kommer att leda till att uppdraget misslyckas.

Det bör noteras att detta inte var det enda inhemska projektet för en flygande ubåt. Samtidigt, på trettiotalet av förra seklet, presenterade I.V. Chetverikov ett projekt för en tvåsitsflygande ubåt SPL-1 - "ett flygplan för ubåtar". För att vara mer exakt var det ett sjöflygplan som förvarades i demonterad form på en ubåt, och när det dök upp kunde det enkelt sättas ihop. Detta projekt var en slags flygbåt, vars vingar vek sig längs sidorna. Kraftverket lutade sig bakåt, och flottörerna som låg under vingarna tryckte mot flygkroppen. Svansen "empennage" var också delvis vikt. Måtten på SPL-1 när den hopfälldes var minimal - 7,5x2,1x2,4 m. Demontering av flygplanet tog bara 3 - 4 minuter och förberedelse för flygning - inte mer än fem minuter. Behållaren för förvaring av flygplanet var ett rör med en diameter på 2,5 och en längd på 7,5 meter.

Det är anmärkningsvärt att byggmaterial för ett sådant båtflygplan fanns trä och plywood med linnebeklädnad av vingen och "fjädrar", medan vikten på ett tomt flygplan reducerades till 590 kg. Trots en sådan till synes opålitlig design, under testning, har piloten A.V. Krzhizhevsky lyckades nå en hastighet på 186 km / h på SPL-1. Och två år senare, den 21 september 1937, satte han tre internationella rekord på denna maskin i klassen lätta sjöflygplan: hastighet på ett avstånd av 100 km - 170,2 km / h, räckvidd - 480 km och flyghöjd - 5.400 m.

1936 demonstrerades SPL-1-flygplanet framgångsrikt på International Aviation Exhibition i Milano.

Och detta projekt kom tyvärr aldrig in i massproduktion.

tyskt projekt

1939 planerades stora ubåtar att byggas i Tyskland, det var då som projektet med de så kallade "Submarine Eyes" av ett litet flytande flygplan presenterades, som kunde monteras och vikas på kortast möjliga tid och placeras i ett begränsat utrymme. I början av 1940 började tyskarna tillverka sex försöksfordon under beteckningen Ar.231.

Enheterna var utrustade med 6-cylindriga luftkylda motorer "Hirth NM 501" och hade ett ljus metallstruktur. För att underlätta vikningen av vingarna, stags en liten del av mittsektionen ovanför flygkroppen i en vinkel så att den högra konsolen var lägre än den vänstra, vilket gjorde att vingarna kunde vikas över varandra när man svänger runt den bakre rundbalken. De två flottörerna lossnar lätt. När det är demonterat passar flygplanet i ett rör med en diameter på 2 meter. Det antogs att Ar.231 var tänkt att gå ner och klättra ombord på ubåten med hjälp av en hopfällbar kran. Processen att demontera flygplanet och dess rengöring i en rörformad hangar tog sex minuter. Monteringen tog ungefär lika lång tid. För en fyra timmars flygning placerades en betydande tillförsel av bränsle ombord, vilket utökade möjligheterna vid målsökning.

De två första enheterna Ar.231 V1 och V2 såg himlen i början av 1941, men de var inte framgångsrika. Det lilla flygplanets flygegenskaper och beteende på vattnet visade sig vara otillräckliga. Dessutom kunde Ar.231 inte lyfta vid vindhastigheter över 20 knop. Utsikten att vara på ytan i 10 minuter under montering och demontering av flygplanet passade dessutom inte särskilt mycket för ubåtsbefälhavarna. Under tiden uppstod idén att tillhandahålla flygspaning med Focke-Angelis Fа-330 autogyro, och även om alla sex Ar.231 var färdigställda, fick flygplanet ingen vidare utveckling.

"Fa-330" var den enklaste designen med en trebladig propeller, utan en mekanisk motor. Innan flygningen snurrades propellern med en speciell kabel och sedan bogserades gyroplanet av en båt i ett 150 meter långt koppel.

I huvudsak var Fa-330 en stor drake flyger på bekostnad av själva ubåtens hastighet. Genom samma kabel gjordes en telefonförbindelse med piloten. På en flyghöjd av 120 meter var siktradien 40 kilometer, fem gånger större än från själva båten.

Ett konstruktionsfel var den långa och farliga proceduren för att landa autogyrot på båtens däck. Om hon behövde ett brådskande dyk var hon tvungen att överge piloten tillsammans med hans hjälplösa enhet. I extrema fall förlitade sig scouten på en fallskärm.

Redan i slutet av kriget, 1944, uppgraderades Fa-330, som inte var särskilt populär bland tyska ubåtsfartyg, till Fa-336, och lade till en 60-hästkraftsmotor och förvandlade den till en fullfjädrad helikopter. Denna innovation påverkade dock inte i någon större utsträckning Tysklands militära framgångar.

Amerikansk RFS-1 eller LPL Reida

RFS-1 designades av Donald Reid med hjälp av delar från flygplan som hade kraschat. Ett seriöst försök att göra ett flygplan som kan fungera som en ubåt, Reids design kom till honom nästan av en slump, när en uppsättning modellflygplansvingar föll av huden och landade på flygkroppen till en av hans radiostyrda ubåtar, som han hade utvecklats sedan 1954. Då föddes idén att bygga världens första flygande ubåt.

Till en början testade Reid modeller av flygande ubåtar i olika storlekar och försökte sedan bygga ett bemannat fordon. Som flygplan var den registrerad N1740 och utrustad med en 65 hk 4-cylindrig motor. 1965 ägde den första flygningen av RFS-1 rum, under kontroll av Dons son, Bruce, flög han över 23 m. Till en början var pilotens säte i motorns pylon, sedan innan den första flygningen flyttades den till flygkroppen.

För att göra om flygplanet till en ubåt var piloten tvungen att ta bort propellern och täcka motorn med en "dykklocka" av gummi. På hjälpström, liten 1 hk elmotorn var placerad i stjärten, båten rörde sig under vatten, piloten använde dykutrustning på ett djup av 3,5 m.

Underpowered, Reids RFS-1, även känd som den flygande ubåten, flög faktiskt, en kort stund, men lyckades ändå upprätthålla flygningen och kunde sjunka i vatten. Don Reid försökte intressera militären för den här enheten, men utan resultat. Han dog vid en ålder av 79 år 1991.

Japan kunde inte heller ignorera en så spännande idé. Där har flygplan nästan blivit ubåtarnas huvudvapen. Samma bil från ett spaningsflygplan förvandlades till ett fullfjädrat strejkflygplan.

Utseendet på ett sådant flygplan för en ubåt som Seiran (Mountain Fog) visade sig vara en händelse utöver det vanliga. Det var faktiskt en del av ett strategiskt vapen, som inkluderade ett bombplan och ett nedsänkbart hangarfartyg. Planet uppmanades att bomba mål i USA som ingen konventionell bombplan kunde nå. Huvudinsatsen placerades på fullständig överraskning.

Idén om ett hangarfartyg för ubåt föddes i den japanska kejserliga sjöstabens medvetande några månader efter början av Stillahavskriget. Det var tänkt att bygga ubåtar som är överlägsna allt som tidigare skapats specifikt för att transportera och starta strejkflygplan. En flottilj av sådana ubåtar var tänkt att korsa Stilla havet, strax före det valda målet, lansera sina flygplan och sedan dyka. Efter attacken var planen tänkt att gå ut för att möta ubåtshangarfartyg och sedan valdes, beroende på väderförhållandena, ett sätt att rädda besättningarna. Därefter sjönk flottiljen igen under vatten. För en större psykologisk effekt, som sattes över den fysiska skadan, borde metoden för att leverera flygplanet till målet inte ha avslöjats.

Programmet utvecklades naturligtvis i en atmosfär av ökad sekretess, och det är inte förvånande att de allierade först hörde talas om det först efter Japans kapitulation. I början av 1942 utfärdade det japanska överkommandot en order till skeppsbyggare för de största ubåtarna som byggts av någon fram till början av atomåldern inom varvsindustrin. Det var planerat att bygga 18 ubåtar. Under designprocessen ökade förskjutningen av en sådan ubåt från 4125 till 4738 ton, antalet flygplan ombord från tre till fyra.

Nu var det upp till planet. Flottans högkvarter diskuterade frågan med Aichi-koncernen, som från och med 1920-talet byggde flygplan exklusivt för flottan. Marinen trodde att framgången för hela idén helt berodde på flygplanets höga prestanda. Flygplanet var tvungen att kombinera hög hastighet för att undvika avlyssning, med lång räckvidd (1500 km). Men eftersom flygplanet egentligen var avsett för engångsbruk specificerades inte ens typen av landningsställ. Diametern på hangaren på ett undervattenshangarfartyg var satt till 3,5 m, men flottan krävde att flygplanet skulle placeras i den utan demontering - planen kunde bara vikas.

Designerna av Aichi, ledda av Tokuichiro Goake, ansåg att så höga krav var en utmaning för sin talang och accepterade dem utan invändningar. Som ett resultat, den 15 maj 1942, dök 17-Ci krav för ett experimentellt bombplan för specialuppdrag upp. Norio Ozaki blev flygplanets chefsdesigner.

Utvecklingen av flygplanet, som fick företagsbeteckningen AM-24 och den korta M6A1, gick förvånansvärt smidigt. Flygplanet skapades under Atsuta-motorn, en licensierad version av den 12-cylindriga vätskekylda Daimler-Benz DB 601-motorn. Redan från början var användningen av löstagbara flottörer den enda demonterade delen av Seiran. Eftersom flottörerna avsevärt minskade flygplanets flygprestanda var det möjligt att släppa dem i luften vid behov. I ubåtshangaren fanns följaktligen fästen för två flottörer.

Sommaren 1942 stod en trämodell klar, på vilken man huvudsakligen övade hopfällning av flygplanets vingar och fjäderdräkt. Vingarna vände hydrauliskt ned framkanten och veks tillbaka längs flygkroppen. Stabilisatorn fälldes ner manuellt och kölen till höger. För arbete på natten var alla vikningsnoder täckta med en lysande komposition. Som ett resultat reducerades flygplanets totala bredd till 2,46 m och höjden på utkastbilen till 2,1 m. Eftersom oljan i flygplanssystemen kunde värmas upp även när ubåten var under vatten skulle flygplanet helst kunna vara sjösatt utan landningsställ 4,5 minuter efter uppstigning. Det tog 2,5 minuter att fästa flottörerna. Alla förberedelser för start kunde utföras av endast fyra personer.

Flygplanets struktur var helt i metall, med undantag för plywoodhöljet på vingspetsarna och tyghöljet på kontrollytorna. Dubbelslitsade klaffar i helt metall skulle kunna användas som luftbromsar. Besättningen på två personer placerades under en enda lampa. I den bakre delen av sittbrunnen, från och med januari 1943, beslutades att installera en 13 mm maskingevär typ 2. Den offensiva beväpningen bestod av 850 kg torpeder eller en 800 kg eller två 250 kg bomber.

I början av 1943 lades sex M6A1 ner vid Aichi-fabriken i Nagoya, varav två tillverkades i träningsversionen av M6A1-K på ett hjulchassi (flygplanet kallades Nanzan (South Mountain)). Flygplanet, med undantag för kölspetsen, skilde sig inte mycket från huvudversionen, behöll till och med fästpunkterna till katapulten.

Samtidigt, i januari 1943, lades kölen på det första I-400-ubåtshangarfartyget. Snart lades ytterligare två ubåtar I-401 och I-402 ner. Produktionen av ytterligare två I-404 och I-405 förbereddes. Samtidigt beslutades att bygga tio mindre ubåtshangarfartyg för två Seiraner. Deras deplacement var 3300 ton. Den första av dem, I-13, lades ner i februari 1943 (enligt den ursprungliga planen skulle dessa båtar endast ha en scout ombord).

I slutet av oktober 1943 var den första experimentella Seiran klar, som flög nästa månad. I februari 1944 stod även det andra flygplanet klart. Seiran var ett mycket elegant sjöflygplan, med rena aerodynamiska linjer. Utåt påminde den mycket om D4Y-däcksdykbombaren. Inledningsvis ansågs D4Y verkligen vara en prototyp för ett nytt flygplan, men redan i början designarbete detta alternativ avvisades. Avsaknaden av AE1P Atsuta-32-motorn avgjorde installationen av Atsuta-21:an på 1400 hästkrafter. Testresultaten har inte bevarats, men de var tydligen framgångsrika, eftersom förberedelserna för massproduktion snart började.

Den första seriella M6A1 Seiran var klar i oktober 1944, ytterligare sju var klara den 7 december, när en jordbävning allvarligt skadade utrustning och lager vid anläggningen. Produktionen återställdes nästan när ett amerikanskt flyganfall mot Nagoyaområdet följde den 12 mars. Snart beslutades det att stoppa massproduktionen av Seyran. Detta var direkt relaterat till problemen med att bygga så stora ubåtar. Även om I-400 var klar den 30 december 1944 och I-401 en vecka senare, beslutades det att konvertera I-402 till ubåtstransport, och produktionen av I-404 stoppades i mars 1945 vid 90 % beredskap. Samtidigt stoppades också produktionen av ubåtar av AM-typ, endast I-13 och I-14 togs i beredskap. Det lilla antalet ubåtshangarfartyg har följaktligen begränsat produktionen av ubåtsflygplan. Istället för de ursprungliga planerna på att producera 44 Seiraner, tillverkades endast 14 i slutet av mars 1945. De lyckades fortfarande tillverka sex Seiraner före krigets slut, även om många maskiner var i olika beredskapsstadier.

I slutet av hösten 1944 började den kejserliga flottan att utbilda piloter från Seirans, flyg- och servicepersonal. Den 15 december skapades 631 Air Corps under befäl av kapten Totsunoke Ariizumi. Kåren ingick i 1:a ubåtsflottiljen, som endast bestod av två ubåtar I-400 och I-401. Flottiljen omfattade 10 Seiraner. I maj anslöt sig ubåtarna I-13 och I-14 till flottiljen och deltog i utbildningen av besättningarna på Seirans. Under sex veckors träning reducerades frigivningstiden för tre Seiraner från en ubåt till 30 minuter, inklusive installation av flottörer, även om det i strid var planerat att skjuta upp flygplan utan flottörer från en katapult, vilket tog 14,5 minuter.

Det första målet för den första flottiljen var Panamakanalens slussar. Sex flygplan skulle bära torpeder och de återstående fyra bomberna. Två flygplan fick i uppdrag att attackera varje mål. Flottiljen skulle följa samma rutt som Nagumos skvadron under attacken mot Pearl Harbor tre och ett halvt år tidigare. Men det stod snart klart att även om det lyckades så var en sådan razzia absolut meningslös för att påverka den strategiska situationen i kriget. Som ett resultat, den 25 juni, utfärdades en order att skicka den 1:a ubåtsflottiljen för att attackera amerikanska hangarfartyg på Ulithi-atollen. Den 6 augusti lämnade I-400 och I-401 Ominato, men kort därefter bröt en brand ut på flaggskeppet på grund av en kortslutning. Detta tvingade starten av operationen att skjutas upp till den 17 augusti, två dagar innan Japan kapitulerade. Men även efter det planerade den japanska flottans högkvarter att inleda en attack den 25 augusti. Men den 16 augusti beordrades flottiljen att återvända till Japan och fyra dagar senare att förstöra alla offensiva vapen. På I-401 kastades planen ut utan att starta sina motorer och utan besättning, och på I-400 knuffades de helt enkelt ner i vattnet. Därmed slutade historien om det mest ovanliga systemet för användning av sjöflyg under andra världskriget, vilket avbröt historien om undervattensflygplanet i många år.

längd - 11,64 m

höjd - 4,58 m

flygelarea - 27 kvm

Våra dagar

USA arbetar för närvarande på flygplanet Cormorant.

Den amerikanske ingenjören L. Rail skapade Cormorant-projektet – ett tyst jetdrivet obemannat flygfarkost baserat på en ubåt, som kan utrustas med både närstridsvapensystem och spaningsutrustning.

Skunk Works, som ägs av Lockheed Martin, utvecklar ett obemannat flygplan som ska starta från en ubåt från en nedsänkt position. Skunk Works är känt för att utveckla spaningsflygplanen U-2 Dragon Lady och SR-71 Black Bird på 60-talet av förra seklet.

Den nya utvecklingen kallas Skarv (skarv). Flygplanet kommer att kunna avfyras från ubåten av Ohio-klass Trident ballistisk missilsilo. Dessa strategiska missilbärare upphörde att efterfrågas i slutet av kalla kriget, och nu byggs några av dem om till ubåtar för specialoperationer.

Flygplanet kommer att sjösättas med hjälp av en manipulator som tar det upp till ytan. Efter det kommer drönaren att öppna sina vikta vingar och kunna flyga. Han kommer att landa på vattnet, varefter samma manipulator kommer tillbaka planet till ubåten.

Att bygga ett flygplan som kan stå emot trycket på ett djup av 150 fot och ändå vara lätt nog att flyga är dock ingen lätt uppgift. En annan komplikation, ubåtar överlever genom att vara tysta, och ett plan som återvänder tillbaka till båten kan ge upp sin plats. Skunk Works-svaret är ett flygplan på fyra ton med måsvingar som kan vikas längs flygplanets kropp så att det kan passa in i skaftet.

Flygplanets design är hållbar - kroppen, gjord av titan, är designad för överbelastningar som kan uppstå på ett djup av 45 meter, och alla tomrum är fyllda med skum, vilket ökar styrkan. Resten av kroppen komprimeras av en inert gas. Uppblåsbara gummitätningar skyddar vapenutrymmen, motorinlopp och andra flygplanskomponenter. Skrovgeometrin är gjord enligt ett komplext schema, vilket minskar dess radiosynlighet. Flygplanet kommer att kunna utföra spanings- eller strejkuppdrag, beroende på vilken utrustning det kommer att utrustas med.

Och här är tillbaka i 2008, enligt www.flightglobal.com "management avancerad planering Försvarsforskningsavdelningen vid det amerikanska försvarsdepartementet (DARPA) har formulerat de taktiska och tekniska kraven för ett flygplan av en i grunden ny typ, som inte bara kan flyga, utan också simma i ytan och under vattnet. Enligt Flight Global måste de flygande ubåtskoncepten och förslagen för deras experimentella utvärdering lämnas in av intresserade företag senast den 1 december 2009.

Kraven, i synnerhet, ger en flygräckvidd på minst 1850 kilometer, samt möjligheten att övervinna 185 kilometer på vatten och 22 kilometer under vatten på högst 8 timmar. Flygplanets lastkapacitet bör vara 910 kg, kabinkapaciteten är 8 personer.

Snorkling kommer att utföras på grunt djup. Lufttillförsel och avgaser planeras att utföras med hjälp av en snorkel - ett infällbart dubbelrör.

Flygplanet är planerat att användas för hemlig leverans av grupper speciell anledning till kustområdena. Konceptet med dess användning innebär också möjligheten att vara nära landningsplatsen i tre dagar tills uppdraget är slutfört. I standby-läge kommer flygplanet med största sannolikhet att vara på ytan.

Tidigare försök från Pentagon att skapa en flygande ubåt slutade förgäves. Ett kännetecken för det nya projektet bör vara omvandlingsbarheten hos apparaten, beroende på densiteten i den yttre miljön."

Jag kommer inte att berätta i detalj hur det är nu med den här utvecklingen, kanske så här:

1934 utvecklade och demonstrerade en mariningenjör för ledningen för det sovjetiska militärindustriella komplexet det första projektet med ett ubåtsflygplan. Externt var det ett kraftfullt sjöflygplan med tre motorer, utrustat med ett periskop. Granskningen av projektet varade i två år, varefter ingenjören kallades till försvarsministeriet och kategoriskt konstaterade att hans projekt var intressant, värt att uppmärksammas och omedelbart genomföras i praktiken.

Det fortsatta arbetet med att skapa ett ubåtsflygplan skulle ske i Militärforskningskommitténs regi. Men tyvärr, när detaljstudien av projektet inleddes 1937, ansågs det vara för komplicerat och stängt. Boris Ushakov hade dock en helt annan åsikt om sin avkomma.

Han fortsatte att arbeta med skapandet av ett ubåtsflygplan på egen hand. Forskaren trodde uppriktigt att genomförandet av hans projekt var avgörande för den sovjetiska flottan. Med hjälp av denna mekanism var det möjligt att genomföra marin spaning, oväntat attackera fartyg och kuststäder, framgångsrikt övervinna havsminfält med flyg och också skapa en barriär för fientliga fartyg med en längd på upp till 10 km med bara tre ubåtar - flygplan.

Vart i tekniska sidan Projektet var genomtänkt och tekniskt genomförbart. Båten hade sex fack. Tre av dem inhyste flygplansmotorer. Därefter följde ett vardagsrum, ett batteripaket och ett fack med propellermotor. Alla flyginstrument befann sig i förseglade fack och kunde inte skadas av vatten.

Ubåtens skrov – flygplanet skulle vara tillverkat av duralumin, medan vingarna skulle vara av stål. Det sorgligaste är att 1938, under en andra diskussion om möjligheten att skapa en ubåt - ett flygplan, erkände regeringskommissionen projektet som tekniskt genomförbart, men stängde det på grund av låg hastighet under vattnet.

Under andra världskriget utvecklade vart och ett av de deltagande länderna sitt eget supervapen, som på ett eller annat sätt skulle förändra maktbalansen. Tyskarna arbetade på V-2, amerikanerna designade atombomb Sovjeterna tittade inte långt och slog sig ner på Katyusha. Men japanerna närmade sig denna idé med all sofistikering och oöverträffad uppfinningsrikedom.

Det misslyckade experimentet med kaiten-torpeder, om vilket, bara var en del av en större plan för att skapa ett japanskt supervapen. 1943 började utvecklingen och skapandet av superubåten I-400, den största ubåten genom tiderna under andra världskriget, före sin tid med minst två decennier.

Ubåtshangarfartyg under första världskriget

Första världskriget markerade början på utvecklingen av militärfordon som vi känner till, vars förbättrade prototyper fortfarande används. Den tidens flygplan blev, tvärtemot vad många tror, ​​inte omedelbart en militär enhet. Bräckliga strukturer kändes fortfarande osäkra under flykten och tjänade oftare för spaning eller logistik. Vad man inte kunde säga om ubåtar - mer än 250 enheter var i tjänst med världens stora flottor. Ubåtar visade sig vara utmärkta vapen, vilket framgår av de första framgångarna för de tyska ubåtarna U-26 och U-9. Den andra nådde till och med trippel framgång och sänkte tre brittiska kryssare samtidigt i ett slag. Detta oroade de militära makterna mycket, eftersom hotet från vattnet blev ett nytt problem.

Ubåt U-9

Tyskarna var de första som försökte kombinera de två elementen, undervatten och luft: 1915, på U-12-ubåten, beslutades att leverera FF-28-vattenplanet till Engelska kanalen. Sjöflygplanet lyfte, nådde Themsen och återvände säkert till basen. Detta experiment visade att med hjälp av transport ökar flygplanets stridsradie. Det är sant att ubåten var i flytande position, vilket gör det inte helt klart vad tricket var, eftersom ubåten i denna position var lätt att upptäcka.

1917 utlystes en tävling för skapandet av spaningsflygplan, där flygplansdesignern Ernest Heinkel deltog. U-142-ubåten med speciella hangarer för luftburna flygplan visade inte bra resultat: under testerna avslöjades extremt låg stabilitet och dålig styrbarhet i ubåtens båda positioner. Vid dykning svajade båten från sida till sida i en vinkel på 50 grader och kunde kantra. Testerna lades på hyllan och stoppades senare helt på grund av militära restriktioner som Tyskland tagit emot. Amerikanerna och fransmännen utvecklade också sina egna alternativ, men de kröntes inte med särskild framgång.

Ernest Heinkel

flygplansdesigner

Ubåtskryssare Surcouf

japansk utveckling

Efter krigets slut fortsatte Japan, efter att ha tagit emot kolonier i Kina, på Caroline- och Marshallöarna i Stilla havet, att utarbeta imperialistiska planer för fullständig dominans i den asiatiska regionen. Om japanerna kunde hålla situationen under kontroll på vattnet och under vattnet, då var det mer komplicerat med luften.

Istället för att utveckla flyget separat skapade japanerna 1925 sitt första ubåtsflygplan, Yokosho 1-GO, som användes i samband med minläggaren I-21. För att förvara flygplanet utrustades en hangar på minläggaren, i vilken flygplanet transporterades. Men planet kunde bara lyfta från vattnet. Ubåten transporterade den endast till den plats där planet lyfte, var under flygning i högst två timmar, varefter den landade på vattnet och med hjälp av en kran flyttade den igen till hangaren på ubåten.

1929 lades grunden till ubåten I-5 – även den för spaning. Baserat på typen av ubåt Junyo Sensuikan (undervattenskryssare). Det demonterade flygplanet placerades i två hangarer: i den ena - flygkroppen, i den andra - vingar och flottörer. Delar togs bort från hangarerna med en kran och monterades på övre däck inom en halvtimme. Konstruktionen fungerade bara i lugn och ro: med en liten våg av vatten översvämmades hangarerna, och i det här fallet blev det omöjligt att ta bort hydroplanet därifrån. Efter att ha monterat flygplanet på ubåtens övre däck med hjälp av en pneumatisk katapult förstod man det i luften.

På höjden av andra världskriget utförde E14Y1-flygplanet det första flygbombningen av amerikanska territorier. Planet flög djupt in i fastlandet och släppte bara två brandbomber i en skogsmark i Oregon. Utövandet av sådana små sorteringar tillät Japan att utsätta USA för mindre slag, vilket bara irriterade det amerikanska kommandot. Men 1943 utrustade USA delvis sina linjer med en luftvärnssköld, vilket avsevärt minskade japanernas framgång. I slutet av året övergav japanerna nästan helt användningen av en sådan praxis, det fanns inte tillräckligt med piloter, plus att lanseringen av varje flygplan krävde bra väder och långa förberedelser. Så det beslutades att skapa en ubåt som kunde leverera fullfjädrade bombattacker. Panamakanalen valdes som mål, vilket gjorde det möjligt att blockera vattenartären från Atlanten till Stilla havet.

Ubåt I-400

Max. djup

100 meter

Rada upp

144 personer

HASTIGHET

18,75 ytknut och 6,5
knop under vatten

Bygget gick ganska snabbt, eftersom alla krafter och maximalt tillgängliga medel kastades in i utvecklingen. För det första var det nödvändigt att utveckla ett ubåtsskrov som på ett hållbart sätt kunde flyta på vattnet och sjösätta flygplan även om vattnet skakade. Ett konstruktivt alternativ föreslogs: genom att ansluta två runda cylindriska strukturer, som bildade något som liknar en inverterad åtta. För att lösa problemet med båtens längd placerades alla fyra dieselmotorerna sida vid sida och delade dem i par. Bränsletankar och flygbränsletankar placerades utanför ubåten och frigjorde därmed utrymme inuti.

Ubåtens beväpning bestod av 20 torpeder, belägring av 1400 mm däcksvapen, tre 25 mm maskingevär, en luftvärnskanon och tre Aichi M6A1 Sheiran-flygplan. Som motor användes fyra dieselmotorer på 7700 hk. med. och fyra BP elmotorer på 2400 hk vardera. med. Båten gick under vatten på 70 sekunder. En cylindrisk hangar (3,5 meter i diameter och 37,5 i längd) för förvaring av tre flygplan var placerad ovanför skrovet i den centrala delen av båten. Startvagnar har designats speciellt för nya flygplan. Vagnen hade hydraulisk fjädring, vilket gjorde det möjligt att ändra anfallsvinkeln med 3,5 grader vid uppskjutning från en katapult, och med upphängningen var det lättare att sänka och luta flygplanet när det rullade in i hangaren.

Den totala monteringen av flygplanet, som involverade fem mekaniker, genomfördes inom sex minuter, och den totala tiden för flygplanet att vara klart från uppstigningsögonblicket var cirka 15 minuter, demontering - två minuter. För att snabbt starta flygplanen kom japanerna på en verkligt mästerlig idé - att förvärma bränslet i tankarna och servera det redan varmt.

Flygplansflottörer förvarades under däck. Vid uppsamling av flygplanet matades flottörerna till däck längs rälsen. På babordssidan fanns en 12-tonskran som fälldes in i ett däcksurtag. Kranen behövdes fortfarande för att ta emot flygplan efter att de stänkt ner.

För att förbli oupptäckt och minska radarn och akustisk sikt kantades den gigantiska ubåtens skrov med en gummiblandning som inte reflekterade ekolodsljudvågor. Men trots alla dessa åtgärder förblev ljudnivån på substratet ganska hög. Totalt byggdes tre I-400-ubåtar av planerade 18. Den första sjönk redan den 30 december 1944, den andra - ett år senare, 1945, var den tredje klar till 1945, men seglade aldrig. Det fanns också en fjärde, men som ett resultat av USA:s luftangrepp översvämmades den nära varvet.

Ubåtens beväpning bestod av 20 torpeder, belägring av 1400 mm däcksvapen, tre 25 mm maskingevär, en luftvärnskanon och tre Aichi M6A1 Sheiran-flygplan.

Operation Hikari

Den ursprungliga planen var följande: flottiljen seglar söderut från de japanska öarna, passerar genom Indiska oceanen, går in i Atlanten och går sedan norrut till Karibien att slå Panamakanalen från ett oväntat håll.

I sista stund reviderades operationen och en flottilj skickades för att förstöra de amerikanska hangarfartygen som låg utanför Ulithi-atollen. Operation Hikari involverade inte återkomsten av M6A1 Seirans. Alla piloter skulle bli kamikazes för att maximera skadorna på USA. För att göra detta startade planen utan flottörer, så att de inte under några omständigheter skulle återvända.

De säger att piloterna var moraliskt förberedda på sin sista flygning. Ubåtsamiralen gav varje pilot ett personligt samurajsvärd med en dedikerande gravyr. Och den 27 juli 1945 var två ubåtar I-400 och I-401 med sex bombplan på väg mot Truk-atollen. Attacken var planerad till den 17 augusti, men redan den 15 augusti kom ett meddelande på radio om Japans fullständiga kapitulation. Ubåtarna beordrades att omedelbart återvända till hamnen, hissa svarta flaggor, förstöra all dokumentation och sänka alla sex flygplanen. När de fälldes ihop monterades M6A1 Seiran-flygplanen på katapulter och kastades i havet.

25 augusti Amerikansk jagare The Weaver snappade upp ubåten och besättningen gick ombord. Japanerna visade inte militärt hjältemod och kapitulerade till amerikanerna; de amerikanska soldaterna bluffade och övertygade japanerna att fortsätta till hamnen, annars hade de för avsikt att göra det själva, även om de inte hade någon aning om hur man skulle använda I-400. Båtens storlek och design förvånade amerikanerna, de hade aldrig sett något liknande förut.

På sommarens sista dag, den 31 augusti, gick ubåten in i Tokyobukten, och befälhavaren Ryunosuke Arizumi låste in sig i lastrummet och sköt sig själv och lämnade ett självmordsbrev i förväg, där han bad att linda in sin kropp i en marinflagga och släppa. den i havet. I september 1945 bogserades båtarna till den amerikanska flottbasen på Hawaiiöarna och ett år efter studien sänktes de nära Ohau Island. Den andra båten sprängdes lite senare. Detta gjordes för att Sovjetunionen inte skulle komma till hemlig utveckling.

Efter kriget

Redan på 1960-talet stod det klart varför USA sänkte alla ubåtar. När allt kommer omkring utvecklades faktiskt ubåtar som kan bära och skjuta upp kärnstridsspetsar på basis av I-400. Endast ubåtar lanserade inte flygplan som bar stridsspetsar, utan lanserade självständigt en kärnvapenprojektil efter att ha kommit upp från havet.

Den nya tiden har grundat all tidigare utveckling, och resultatet är vad vi har idag - ballistiska missiler som kan träffa ett mål på mycket långt avstånd. Vem vet vad utgången av andra världskriget skulle ha blivit om Japan hade skapat sina egna ubåtar minst två år tidigare. Sådana avskyvärda och fantastiska utvecklingar under mitten av 1900-talet öppnade dock radikalt nya möjligheter för utveckling av vapen och användning av taktik.

Ubåtar som kan bära och skjuta upp kärnstridsspetsar utvecklades faktiskt från I-400.

Hangar på I-400

Sjöflygplan Seiran M6A1, baserat på japanska ubåtsflygplan av typen I-400

Den japanska flottan under andra världskriget hade stora ubåtar som kunde transportera upp till flera lätta sjöflygplan (liknande ubåtar byggdes även i Frankrike). Flygplanen förvarades ihopfällda i en speciell hangar inne i ubåten. Starten genomfördes i båtens ytläge, efter att flygplanet tagits ut ur hangaren och monterats. På däcket i fören på ubåten fanns speciella katapulter med kort start, från vilka flygplanet steg upp i himlen. Efter att flygningen var klar stänkte flygplanet ner och drog sig tillbaka in i båthangaren.

I september året gjorde ett Yokosuka E14Y-flygplan, som lyfte från en I-25-båt, en razzia mot Oregon (USA), och släppte två 76-kilos brandbomber, som, som väntat, var tänkta att orsaka omfattande bränder i skogsområden, vilket, inträffade dock inte och effekten var försumbar. Men attacken hade en stor psykologisk effekt, eftersom attackmetoden inte var känd [ ] . Detta var den enda bombningen av det kontinentala USA under hela kriget.

Japan

1. Projekt J-1M - "I-5" (1 spaningssjöflygplan, vattenuppskjutning)
2. Projekt J-2 - "I-6" (1 spaningssjöflygplan, katapultuppskjutning)
3. Projekt J-3 - "I-7", "I-8" (-//-)
4. projekt 29 typ "B" - 20 stycken (-//-)
5. … typ "B-2" - 6 st (-//-)
6. ... typ "B-3" - 3 st (båtar hade hangarer, men de bar aldrig flygplan - de konverterades till "Kaiten")
7. Projekt A-1 - 3 st (1 spaningssjöflygplan, uppskjuten från en katapult)
8. Typ I-400 - 3 st (3 sjöflygplan Aichi M6A Seiran)
9. Typ "AM" - 4 st (2 sjöflygplan "Seiran" ("Seiran")), 2 ej färdigställda.

De två sista typerna var avsedda för strejker mot Panamaslussarna, men det finns ingen information om deras stridsanvändning som hangarfartyg.

Storbritannien

Efter förlusten av den tungt beväpnade båten HMS M1 (Engelsk) och restriktioner för beväpning av ubåtar som infördes genom Washington Naval Treaty 1922, konverterades de återstående M-klassens ubåtar för andra ändamål. Båten HMS M2 Den var utrustad med en vattentät hangar och en ångkatapult och var anpassad för att lyfta och landa små sjöflygplan. Ubåten och dess flygplan kunde användas för spaningsändamål i flottans avantgarde. M2 sjönk nära Portland och den brittiska flottan övergav sina ubåtsfartyg.

Frankrike

Ubåten Surkuf byggd 1930 - gick förlorad 1942. Hon var utrustad med ett lätt sjöflygplan i hangaren för spaning och eldkontroll av ubåtens huvudkaliber - 203-millimeterskanoner.

Sovjetunionen

1937 utvecklade TsKB-18, under ledning av B. M. Malinin, ubåtar av XIV bis-serien (projekt 41a), som planerades att utrustas med Hydro-1 sjöflygplan (SPL, Aircraft for a Submarine), utvecklad i OKB N. V. Chetverikov 1935 . Båthangaren designades för att vara 2,5 meter i diameter och 7,5 meter lång. Flygplanet hade en flygvikt på 800 kg och en hastighet på upp till 183 km/h. Att förbereda flygplanet för flygning var tänkt att ta cirka 5 minuter, fällning efter flygningen - cirka 4 minuter. Projektet genomfördes inte.

presens

I modern ubåtsskeppsbyggnad ubåtsflyg inte använd. I Sovjetunionen utvecklades ett projekt för spaningshelikoptern Ka-56 Osa, anpassad för transport i ett torpedrör. Projektet gick inte i serie på grund av bristen på lämpliga roterande motorer i Sovjetunionen.

UAV:er utvecklas i USA för ubåtar, i synnerhet strategiska missilbärare av Ohio-klass som håller på att tas ur drift och har 24 missilsilos med en diameter på 2,4 m vardera.