Ryska järnvägar fotogalleri av ett ånglok fig. Det sista ångloket i serien är

Tidigare ånglok

Konstruktionen av ångloket M utfördes under ganska lång tid (3 år), därför, 1924, vid Kolomna-anläggningen, på basis av ångloket C, konstruerades ett nytt ånglok med en kopplingsvikt på 54 ton, som tilldelades beteckningen C-serien y. 1925 startade serieproduktionen av ånglok av denna serie vid flera fabriker samtidigt. Ångloken C y hade ett rykte som ett pålitligt och ekonomiskt lok, men deras kopplingsvikt tillät inte en betydande ökning av passagerartågens vikt.

Skäl för passagerartyp 1-4-2

1931, vid den preliminära konstruktionen av lasttypen 1-5-1, föreslogs det att använda dess panna och ångmotorcylindrar för ett kraftfullt passagerarånglokomotiv ... Vid denna tidpunkt, kraftfulla passagerarånglok med axiella formler 2 hade redan skapats och visat sig väl i Nordamerika -4-1 "Mountain", 2-3-2 "Hudson" och 2-4-2 "Locovanna", som designades med hänsyn till de höga värdena av tillåtna axiallaster. Teknisk uppgift för designen av den första sovjetiska lasttypen 1-5-1 bestämde den största axiella belastningen på 20 ton ... I ett försök att göra designen så lätt som möjligt sökte utvecklarna strikt efterlevnad av parametrarna för huvuddelarna i ångloket: pannan, ångmaskinen och underredet - kravet på att säkerställa den beräknade dragkraften. I slutet av april 1931, efter slutförandet av utkastet till design av lasttyp 1-5-1, vid utvecklingsstadiet av det tekniska projektet, när pannans huvudsakliga massdimensionella egenskaper bestämdes, blev det uppenbart att den bakre stödaxeln skulle utsättas för en betydande belastning. Denna omständighet togs hänsyn till i den preliminära designen av ett passagerarånglokomotiv med en panna och maskincylindrar från en lasttyp 1-5-1 ... befintliga alternativ Nordamerikanska typer. Så, typ 2-3-2 - med hänsyn till viktbegränsningarna på axiallasten - 20 ton - gav inte den beräknade dragkraften för kopplingen som krävs för att köra tunga passagerartåg, och kunde endast implementeras som kurir endast med en svagare bil. Typ 2-4-1, som anses av NKPS Traction Department som ett prioriterat alternativ, liksom lasttyp 1-5-1, skulle ha en överbelastad bakre bakaxel, vilket var oacceptabelt för passagerarhastigheter vid kollisionen på banan. Typ 2-4-2 - olastade kopplingsaxlar till värden under 20 ton och gav därför inte heller den designade dragkraften för vidhäftning, och med parametrarna för ånglokscylindrarna 1-5-1 skulle den ha en ökad tendens att boxas. Därför, som ett resultat av underbyggandet av den axiella formeln (typ), implementerades den axiella formeln 1-4-2 för första gången i världen för det sovjetiska kraftfulla passagerarångloket. Skapat tidigare, 1925, den nordamerikanska typen 1-4-2 "Berkchir", var uteslutande en last för sitt avsedda ändamål, den hade en främre stödjande boggi av Bissel-systemet. Den sovjetiska, "passagerar-Berkshire", till skillnad från den amerikanska, var utrustad med en ledad främre stödboggi, Krauss-Helmholtz-systemet, som till skillnad från 1-3-1 ångloksboggin, C y-serien, inte hade en nedre hållare som styvt förbinder löparen och de första kopplingsaxlarna och bildar en tvåaxlig boggi. En sådan konstruktion orsakade senare mycket problem i driften av IS ånglok ... Det fanns fall då löparhjulset spårade ur i hög hastighet vid ingången till kurvan och "skar" slipergallret ... Genomförande av den enda sovjetiska passagerartyp 1-4- i världspraktik 2 bidrog till experternas åsikt att ett sådant ånglok kommer att fungera huvudsakligen med tung post och passagerartåg lång distans med måttlig rörelsehastighet på räls av en tung typ "2a". Detta bekräftades helt av historien om driften av ånglok i IS-serien, som aldrig fungerade i snabba tåg.

Det är anmärkningsvärt att om man i färd med att bygga de första experimentella och seriella godslokomotiven av typen 1-5-1 i FD-serien, vidtogs konstruktiva åtgärder som syftade till att lossa den bakre stödaxeln på alla möjliga sätt, såsom: installation en ångluftpump i området för den främre stödaxeln; att kombinera en sandbunker med en torr huva - börjar med ett ånglok FD20-3; förstärkning (viktning) av strukturen för den främre buffertbalken, sedan för passagerartyp 1-4-2, serie IS, visade sig de bakre stödaxlarna vara underbelastade, därför i detaljkonstruktionsstadiet för att lossa den främre stödaxeln och ladda de bakre axlarna, röklådan förlängdes - för att förskjuta pannans tyngdpunkt tillbaka, och ång-luftpumpar installerades i området för det tredje kopplade hjulsetet.

Design av ånglok

Huvudkraven för det nya loket var följande: den axiella belastningen från de drivande hjulsatserna är inte mer än 20 ton, dragkraften är 50% mer än den för C y, det maximala antalet utbytbara delar med ångloket på FD-serien. Diametern på drivhjulen togs lika med 1850 mm, liksom ångloken i C y-serien, antogs den axiella formeln 1-4-2, eftersom endast med en sådan formel var det möjligt att använda pannan och cylindrarna på FD-ångloket. I februari 1932 slutförde den tekniska byrån för transportavdelningen för OGPU utvecklingen av ett utkast till design, varefter det överfördes till lokomotivprojektet för Folkets kommissariat för tung industri i Sovjetunionen (Central Locomotive Design Bureau - TsLPB) för detaljerad design. I april samma år, ett arbetsutkast till ett nytt kraftfullt ånglok av typen 1-4-2, som fick beteckningen 2P(2:a typen av ånglok), färdigställdes. Under dess utveckling, designade av Central Locomotive Design Bureau - K.N. Sushkin, L.S. Lebedyansky, A. Slominsky och andra - lyckades använda för det nya loket inte bara pannan och cylindrarna från FD, utan även axelboxar, axlar och ett antal andra delar, och även, trots en annan axiell formel, upprepa sin fjäder avstängningssystem.

Produktion

I april anländer arbetsritningar från TsLPB till Kolomna-fabriken, som, med deltagande av Izhora-fabriken, den 4 oktober 1932, producerade den första passagerarånglok typ 1-4-2. Efter beslut av anläggningens arbetare tilldelades det nya loket en serie IP(Joseph Stalin), och den fullständiga beteckningen är IS20-1 (20 är den axiella belastningen från drivhjulset på rälsen, i tf, nr 1). Den 5 november genomfördes den första inkörningen av loket och den 7 november, på dagen för oktoberrevolutionens XV-årsjubileum, anlände det till Moskva för visning. Den 20 december monterades det andra ångloket i serien, IS20-2, vid Kolomnafabriken och 1933 IS20-3. Från april till december 1933 utfördes tester av IS20-2 ånglokomotivet växelvis på tre vägar (Södra, Ekaterininskaya och Oktyabrskaya). I dessa tester visade loket en effekt på 2500 liter. s., vilket mer än fördubblade kraften hos ångloket C y, och i vissa fall nådde IS effektvärdet till och med 3200 hk. från. Dessutom implementerades en ovanligt hög pannkraft på ångloket - upp till 80 kgf / m² h, högre än den för alla tidigare sovjetiska ånglok, inklusive FD (65 kgf / m² h).

I september 1936, Voroshilovgrad-anläggningen uppkallad efter Oktoberrevolutionen avslutade designen av ångloket "IS" med en strömlinjeformad form och upprättade ett schema för dess konstruktion. Det var planerat att byggas den 15 november 1936 - som en gåva till sovjetkongressen VIII. Men först 1937 kunde anläggningen producera ett ånglok, på vilket ett strömlinjeformat hölje (IS20-16) installerades som ett experiment. Redan i början av 1930-talet genomförde de tillsammans med företaget omfattande tester av en lokmodell i en vindtunnel, under vilka det visade sig att vid hastigheter över 100 km/h användes ett strömlinjeformat hölje, på grund av en minskning av luftmotstånd, kan ge en effektvinst på 200-250 hk. från. Testerna av detta ånglok bekräftade också en betydande minskning av ånglokets skadliga motstånd vid höga hastigheter, tack vare vilken IS20-16 kunde accelerera till en hastighet av 155 km/h. Därefter användes dessa resultat för att skapa höghastighetsånglok av typen 2-3-2 (P12 och nr 6998). Också 1937 presenterades ett av ångloken i IS-serien (nämligen IS20-241) på världsutställningen i Paris, där det fick Grand Prix-priset (samtidigt som det slog polska Pm36).

Under produktionsprocessen förbättrades konstruktionen av IS ånglok ständigt, inklusive:

• med IS20-25 på anbud, istället för B-K stoker (BK, TsLPB system), började de sätta S-1 stoker (Rachkov system);
• med IS20-269 började drivhjul produceras med skivcentra, istället för ekercentra, på grund av vilket mängden bly i motvikter minskade;
• 1940 övergick anläggningen till tillverkning av helsvetsade ångpannor;
• med IS20-576 i höljena till axelboxarna på 2:a, 3:e och 4:e drivhjulset började fast smörjmedel användas istället för flytande smörjmedel.

Design

När det gäller utformningen av de flesta element liknar IS-ångloket FD-ångloket. Tidigare, även på det ryska imperiets järnvägar, fanns det redan erfarenhet av att förena enheterna för ånglok i olika serier: frakt (typ 1-4-0) och passagerare (typ 2-3-0) hade samma ångpannor och ångmotorcylindrar. I fallet med FD och IS tillämpas ännu större förening: de har inte bara samma pannor och cylinderblock, utan också axlarna på drivhjulset, axelboxar, löpande och stödjande (med FD20-4) hjulsatser, också som samma fjäderupphängningsschema ( trepunkts statiskt bestämd) och tjockleken på stångramarna (125 mm) . Skillnaderna beror på skillnaden i de axiella formlerna (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) och diametrarna på drivhjulen (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Så pannan vid IS höjs över rälshuvudena 175 mm högre än vid FD (3225 mot 3050 mm), och skiftas tillbaka för bättre viktfördelning längs axlarna. Detta gjorde i sin tur att röklådan förlängdes från 2880 till 3173 mm, vilket förbättrade draget. På IS finns också längre kolv (med 825 mm) och kopplings (med 325 mm) dragstänger än på FD, höjden på ramdukarna ökas med 10 mm (från 835 till 845 mm), och djupet på spåren reduceras med 25 mm (från 57 till 32 mm) . Dessutom har IS ett minskat avstånd mellan dukarna i bakre delen av vagnen, vilket är nödvändigt för att förhindra att det 4:e drivande hjulsetet vidrör dukarna, samt en helt annan design av den stödjande boggin.

Utnyttjande

De första IC:erna anlände till Moskva-Leningrad-linjen på Oktyabrskaya Railway, där de serverade långdistanspassageratåg (inklusive den röda pilen) på Moskva-Bologoe-sektionen tillsammans med ånglok i C y-serien. 1935 överfördes de från Oktyabrskaya-vägen till Moskva-Kurskaya till Moskva-Passagerdepån, och 1936 skickades flera fler ånglok i serien till Kharkov Southern Railway-depån, vilket gjorde det möjligt att skapa den första riktningen där långväga passagerartåg betjänades av IS ånglok (ersatt av S y): Moskva - Kursk - Kharkov - Sinelnikovo. På de flesta sovjetiska järnvägar på den tiden kunde dock inte IS-ånglok fungera, vilket främst berodde på det låga tekniska skicket på järnvägsspåren vid höga axiella belastningar (20,5 tf) av detta lok. Så, enligt kommittén för återuppbyggnad av transport, för passagerarånglok med axiell belastning på 20 tf, beroende på utformningen av det övre spåret, var följande hastigheter tillåtna (parametrarna anges i täljaren för slitage på skenan yta upp till 6 mm, i nämnaren - upp till 3 mm):

• Räls av typ IIIa och lättare - drift är inte tillåten;
• Typ IIa skenor med sandballast - 60/85 km/h;
• Typ IIa skenor med krossad stenballast - 90/125 km / h;
• Typ Ia skenor med krossad stenballast - strukturell.

Men tack vare den pågående förstärkningen av järnvägar i de viktigaste områdena, sedan 1937, började IS ånglok att fungera till allt. Mer vägar, inklusive:

• Järnväg uppkallad efter K. M. Voroshilov

IS ånglok tjänade så viktiga områden som: Kharkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Halsband - Valuyki, Michurinsk - Rostov-on-Don och andra, där de ersatte passagerarångloken i C y,, och etc. Sedan 1939 arbetade, förutom ovanstående, även IS ånglok på följande vägar:

• Penza järnväg
• Järnväg uppkallad efter V. V. Kuibyshev

Överlevande ånglok

Det enda kända intakta ångloket i IS-serien ligger i Kiev. Detta är FD p 20-578, som är installerat som ett monument i Kyiv-Passager lokomotivdepån (PM-1). Ångloket räddades på initiativ av chefen för Southwestern Railway P.F. Krivonos. Också vid Bryansk-Lgovsky-stationen installerades den främre delen av IS, på vilken beteckningen FD p 20-2549 applicerades. Denna del av loket är placerad i änden av ett betongblock, som har imponerande dimensioner. I detta avseende är en legend utbredd att hela loket (men utan anbud) hälldes i betong, och bara dess främre del lämnades utanför. Därmed kan ytterligare ett ånglok av IS-serien vara i betongen i tillfredsställande skick.

Ånglok IP i kultur

Reflektion i konsten

IS-maskinen, den enda på vår dragsektion vid den tiden, väckte genom sitt utseende en känsla av inspiration i mig, jag kunde titta på den länge, och en speciell rörd glädje väcktes i mig - lika vacker som i barndom när jag läste Pushkins dikter för första gången ...

Sextio lådor-vagnar - sextio suglobiv vid draken. Framför det eldögda huvudet - en Veletensky tvåögd cyklop - en översträckt ångmaskin "J. FRÅN." (Josef Stalin). Zzadu - samma överdrivna ångmaskin "F. D." (Felix Dzerzhinsky). På anbudet är strålkastaren en långlivad eldstjärt. Det vita i läderbilen är borsten av väskor. Naїzhivshis dem drake, mov їzhak ... Hej, mov drake! jag jagar

gnällig.

Du flyger, flyger, min bil

Du flyger, flyger, min bil.
Åh, vad många hjul som snurrar!
Och vilken underbar bild
När ett lok rusar längs rälsen.

Åh, Misha sågs inte på länge, länge,
Men en gång var vi tvungna att träffas
Han leder nu "Joseph Stalin" -
Det bästa ångloket i världen.

För sin tid var IP-ångloket ganska avancerat estetiskt maskin. Loket älskades att rita av konstnärer; hans bild dök ofta upp på sovjetiska vykort på 1930- och 1940-talen.

· Järnvägsteknik

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Ett sådant monument vid Bryansk-2-stationen kan bli det andra i CIS
utställning av ånglok IS

Flik. 1. Passagerarlok förrevolutionära Ryssland

Affisch av Pavel Sokolov

Det verkar som att elegant vikt metall, nationell stolthet, och vilket öde! Förstörd som en fientlig klass, under roten, på grund av ett namn.
Och ändå finns något kvar. Järnvägsstationen i Kiev, som har sitt eget museum för järnvägsutrustning, sticker ut från alla andra stationer i det forna Sovjetunionen, inte så mycket för sin skönhet i arkitektonisk stil tiderna för samma Stalin, hur många fristående, och till och med på en piedestal, ånglok IS (vi placerade ett foto av detta fall under rubriken på artikeln). Det finns sant att det finns en version som en annan "sista av mohikanerna" kan överleva helt (om än villkorligt) efter att personkulten avslöjats, och ett enormt betongblock storleken på ett ånglok vid järnvägsstationen Bryansk-2 ger all anledning att hoppas på detta - det sticker ut framsidan av IS, eller FDP nr 2549.

Men vid tidpunkten för dess skapelse var IS ånglok det mest kraftfulla passagerarångloket i Europa, det var och förblev det mest kraftfulla sovjetiska ångloket. 1937 mottog han Grand Prix på världsutställningen i Paris och varje maskinists hemliga dröm att arbeta på en idol "av alla tider och folk". Och om sovjetiska affischer föreställde I.V. Stalin som förare av IS-ångloket (och du kan knappast hitta Stalin i IS-tanken), då betyder det något, liksom det faktum att det är användbart att ta polska kurser i Kharkov.

NY PRINCIP - BÄTTRE MINDRE, JA BÄTTRE!

Om du någonstans hittar information om att IS-ångloket var en passagerarversion av FD - tro inte på det. Verkningsgraden för ångloket FD nådde inte ens 7%, verkningsgraden för ångloket IS var 7,45%. Dessa lok skapades nästan samtidigt, med olika mål och uppenbarligen inte i utvecklingen av varandra. Om PD såg ut som ett slags gigantisk, tungvikts, push-pull, så gav IS intrycket av en viss lätthet och förfining av former. Den konstruktiva användningen av många identiska komponenter kunde knappast föra FD närmare IS - den första dök upp som ett resultat av utvecklingen av de amerikanska ångloken Ta och Tb, den senare - den inhemska SU med sin egen separata familj av passagerarföräldrar och släktingar till den ryska skolan för lokomotivbyggnad ...

Även i det ryska imperiet insåg de problemet med att driva många serier av ånglok. Trots blyga order om enande av maskiner fanns det omkring hundra serier och modifieringar av ånglok i landet. Dessutom var ånglok av olika kraft kopplade till strikt definierade områden, beroende på vissa driftsförhållanden under vilka de skapades, och bränsle. Även förorts passagerartåg hade sina egna, för ett specifikt område, en speciell serie av ånglok. Under första världskriget gav detta system fruktansvärda misslyckanden, tillgången på reservdelar och en mängd olika reparationer var förvirrad och osystematisk i en sådan utsträckning att de tsaristiska myndigheterna var 1915 tvungna att tillgripa inköp av nya importerade ånglok. Men det hjälpte inte heller. När Ryssland lämnade kriget nådde antalet ånglok som behövde reparation 60 %.

Rutthastigheten för både passagerar- och godståg i det ryska imperiet i början av 1900-talet översteg sällan 25 km/h, och tågschemat innebar mycket långa stopp, medan passagerartrafiken under perioden 1893 till 1913 ökade nästan fyra gånger .

Ånglok K U

Ånglok S U

Ånglok typ M med nummer 160-02 utvecklat av A.S. Raevsky med en hjulformel 2-4-0. Det är konstigt att löparparet bakom cylindrarna hade en större diameter än löparparet framför. Utländska sedlar gissas i loket - sluttande fönster i förarhytten, en hög kolbunker, en rymlig plattform framför röklådan

IS20-01 med ett fyraxligt anbud under testning av specialister från Kolomna-fabriken

Dessutom var det i Ryssland som världens första sovvagnar anpassade för långa passagerare dök upp. Det är förståeligt, för man kan inte resa runt på så enorma vidder på en dag.
I början av första världskriget hade Ryssland sin egen värdiga, starka och lovande skola för passagerarlok (se tabell 1).
Om järnvägen i det ryska imperiet åtminstone tvingades utföra arbete för att förena sin lokomotivflotta, så med tillkomsten av sovjetisk makt bolsjevikerna tog upp denna fråga med all beslutsamhet - införandet av minimala skillnader mellan serierna av ånglok gjorde det möjligt att snabbt sätta landets ekonomi, förstörd av två krig, på en fredlig grund.

Den första att grundligt ta itu med detta problem var L.D. Trotskij. Han uttryckte sina revolutionära idéer i rapporten "Om transport" vid den VIII allryska sovjetkongressen i december 1920: "Antalet nödvändiga lokomotivvarianter kan reduceras till ett minimum, till tre eller fyra. Naturligtvis, med denna reparationsordning, bör allt arbete påskyndas flera gånger ... Utöka fronten av massreparationer på fabriker som skulle specialisera sig på enskilda delar så att reparationer i slutändan förvandlas till en ny lokomotivbyggnad, till tillverkning av nya sovjetiska ånglok av samma typ. Som framgår av tabellen ovan har L.D. Trotskij hade mycket övertygande argument för att motivera behovet av att ena de nya sovjetiska ångloken.
Som ett resultat omfördelades lokomotivbyggnadsanläggningar för reparation av strikt definierade serier av lokomotiv - specialisering dök upp. Och efter det korrigerades tillverkningen av reservdelar – istället för depån började man nu ta itu med specialiserade fabriker, där planerade release- och leveransdatum infördes.
Trotskijs mål ledde med andra ord genom enandet av komponenter och reservdelar till produktionen av ett minimum av varianter av ånglok. Dessa mål genomfördes framgångsrikt i skapandet av alla sovjetiska ånglok - från den förstfödda FD till den sista LV och OR.

IS ånglokomotiv förenades med FD när det gäller panna, ångmaskin, axelboxar, axlar, fjäderupphängning etc. Detta är ganska mycket.

GENETISKT EGO - HASTIGHET!

Människan strävar fortfarande efter att uppnå stora hastigheter – och i allt. I projektionen på lokdragkraft såg detta ut på två sätt - en ökning av pannkraften (en ökning av hastigheten / mängden vattenavdunstning per tidsenhet) och en ökning av diametern på drivaxlarna (med konstant kolvslag) ). Den andra metoden var enklare och mer tillförlitlig, den första kunde leda till en explosion av pannan, och detta hände ibland. I detta avseende kommer vi bara kort att uppehålla oss vid några av de viktigaste ögonblicken i världens passagerarånglokomotivindustri.

Världens första registrerade hastighetsrekord sattes den 8 oktober 1829 i England. På järnvägen Manchester - Liverpool ägde lokomotivtävlingar rum, de så kallade Rainhill-tävlingarna. Deras vinnare var ångloket Stephenson "Rocket", som nådde en hastighet på antingen 38,6 km/h eller 48 km/h. Det spelar dock ingen roll nu. En annan sak är viktigare - då tänkte ingenjören på stången vid 100 km/h.

Tillförlitliga uppgifter om att ta denna post, vilket är ganska förståeligt, är vaga. Enligt britterna, i september 1839, nådde deras Hurricane-ånglok med ett hjularrangemang på 1-1-1 och en drivhjulsdiameter på över 3 meter en sådan hastighet. Om man ska tro amerikanerna så var det deras 2-2-0 ånglok nr 999 med Imperial State Express-tåget som den 10 maj 1893 nådde en hastighet på 181 km/h.

Det ryska imperiet traskade inte heller i konvojen. Sedan 1907 med maximalt för ryska vägar ett budlokomotiv av typ B gick med en hastighet av 125 km / h. En typ av lok verkade naturligtvis inte räcka till. Utan vidare, 1911, ökade de ryska kulibinerna helt enkelt diametrarna på drivaxlarna i ångloket av K-typ, vilket innebar en absurd höjning av pannan över axlarna. Under beteckningen KU (K-förstärkt) tillverkades ett sådant lok fram till 1914. Hastigheten på denna "Gök" nådde 115 km / h.

SNABBSTART

En av funktionerna järnvägstransporter under examensåren inbördeskrig och ingripanden, när systemet med tågrörelser enligt tidtabeller kollapsade, blev de så kallade "ledar"-tågen (som leder i tur och ordning) rustade för att utföra riktade statliga uppgifter.

Den första IC har precis rullat ut från fabriksporten. Inskriptionen "Stalin" kommer att målas på den (bilden). Med en sådan inskription kommer IS20-01 att åka till Moskva för första gången, varefter inskriptionen kommer att göras i tredimensionella bokstäver. Det är fortfarande ett "icke-native" anbud, det finns konmunstycken på spolcylindrarna. För utställningen i Moskva kommer anbudsstyrelsen att bära inskriptionen: "Det finns inga sådana fästningar som bolsjevikerna inte kunde ta. Stalin"

Den 1 maj 1935 förbereddes Komsomolskaya Square i Sovjetunionens huvudstad i en speciell, stiliserad IS, det återstod att färdigställa pannan ... Nedan är silhuetterna av två personer

Flik. 2. Jämförelse av designegenskaperna för den första IS och FD20-1

Allt oftare var sådana tåg också avsedda för enskilda passagerarvägar. Som ett av sätten att återställa transportsystemet övervägdes utvecklingen av ett nytt seriellt passagerarånglokomotiv, som kan minska frekvensen av höghastighetståg genom att öka tågens längd, redan vid den tiden. Många revolutionära specialister på den tiden övervägde konstruktioner av strukturellt komplexa flercylindriga ånglok med vevaxlar. Argumenten för sådana idéer var löften om införandet av en ny, proletär lokomotivbyggnad, och förkastandet av dem ansågs nästan vara en avmattning på gång. Under åren av förödelse och brist på allt och allt skulle den tredje cylindern, installerad under ramen och dessutom rotera hjulsatserna genom vevaxeln, avsevärt öka lokets kraft och minska bränsleförbrukningen. Som utgångspunkt övervägdes de redan befintliga loken från den senaste förrevolutionära utvecklingen - passagerarånglok av typen C, SV och LP, men snart uppfyllde de inte längre bolsjevikernas krav för den accelererade konstruktionen av en ny mäktig stat. I detta perspektiv fanns det ett behov av att skapa mer avancerade ånglok.

Så, 1923, under ledning av ingenjör A.S. Raevsky vid Petrograd-anläggningen "Krasny Putilovets", utvecklingen av ett projekt för ett nytt trecylindrigt passagerarånglokomotiv av typen 2-4-0 med en hjuldiameter på 1700 mm och en enkelvevsaxel började. Ångloksprojektet gav införandet av ett antal komplexa innovationer, nämligen:

Med en trecylindrig maskin och placeringen av de ledande vevarna i en vinkel på 120 ° placerades tvillingarnas fingrar i hjulens vevar i en vinkel på 90 ° (som i tvåcylindriga ånglok);
- en ugn med en efterbrännare som inte tidigare använts på ryska ånglok;
- en del av lokets vikt överfördes till anbudet genom kopplingen;
- utformningen av vevstångsmekanismen, som gjorde det möjligt att placera den inre cylindern horisontellt och inte snett;
- vevaxeln på det andra drivhjulsparet, etc.

Detta lok fick beteckningen M. Men trots Raevskys önskan att förenkla designen så mycket som möjligt visade sig loket vara ganska komplicerat. Därför, 1924, omedelbart efter döden av A.S. Raevsky, hela projektet reviderades på allvar och förenklades kraftigt, till och med lutningen på den tredje cylindern returnerades, och 1927 byggdes det första ångloket M160-01 vid Krasny Putilovets. I framtiden byggdes de även vid fabriken i Lugansk.

M ånglok hade ett antal betydande nackdelar, varav den viktigaste visade sig vara en betydande lutning av den inre cylindern, glidning, rastlös gång, sidrullning, skakningar med hårda slag av pannan på ramen (!!!) , otillräcklig storlek på ugnen och asklådan. Till allt detta var den tredje cylindern till liten användning - för den, efter två yttre cylindrar, fanns det inte tillräckligt med ånga. Denna upplevelse visade sig dock vara lite begriplig.

Alla dessa problem reducerades avsevärt i ånglokomotivet MP, där den olyckliga tredje cylindern eliminerades, vevaxeln ersattes med en rak och ångtrycket i pannan ökades från 13 till 14,5 atm. Med sådana innovationer har bränsleförbrukningen till och med minskat. Lokets vikt var 99 ton (belastningen på skenan från axeln var 16,5 ton), kopplingsvikten var 69 ton. Dokumentärfilmer av videokrönikan fanns kvar om detta ånglok, det kom till och med in i långfilmen "State Official" på 1920-talet.

Och ändå, i allmänhet, tjänade den otillfredsställande prestandan hos M-ångloken - därför producerades endast 100 av dem - som grunden för designen av nästa passagerarlok. Den tekniska designen av ett sådant ånglok färdigställdes 1929 på Kolomna lokomotivanläggning, med en gallerarea på 6 m2, drivande hjul med en diameter på 1700 mm. Nytt ånglok fick utländskt namn"Mikado" i sin hjulformel 1-4-1 (många hjulformler hade personliga utländska smeknamn, SU med egen axelformel kallades till exempel ofta "Prairie" eller "Sovjetprärien"). Men på grund av den redan otillräckliga kraften för tidigt 1930-tal gick inte heller detta ånglok i serie.

Det enda livskraftiga av dem som utvecklades i början av 1920-talet var SU-ångloket, skapat vid Petrograd Krasny Putilovets som en utveckling av det förrevolutionära SV. Och eftersom det inte skapades från grunden, som en FD eller IS, kan detta ånglok bara betraktas som det första sovjetiska passagerarångloket med en sträcka. I verkligheten blev godsloket FD och passagerar-IS de första och "från grunden".
SU:n utvecklades parallellt med ångloket av M-typ, men hade en fördel - minimala förbättringar jämfört med föregångaren CB:

Längden på ugnen och röklådan har ökats;
- antalet lågor och rökrör har ändrats;
- förbättrad överhettare;
- pannan höjs i förhållande till skenan;
- ökat ångtryck i pannan m.m.

I jämförelse med ångloket M är förändringarna verkligt obetydliga och på kortast möjliga tid, vilket ledde till framgången för det nya ångloket.
SU utvecklade en hastighet på 115 km/h, hade utsökta former, en verkningsgrad på cirka 7,5%. Den tillverkades från 1924 till 1951 och under hela ånglokets existens var IS en allvarlig konkurrent till det. Enligt dess egenskaper anses SU vara ett av de bästa passagerarångloken i världen. Det är tydligt att, släppt 1925, var det han som blev både för NKPS och för designers standarden och utgångspunkten ...

"ÖVERSTIGA!"

Men det fanns fortfarande ett behov av att överträffa, i slutet av 1920-talet började SU verka plågsamt svag, särskilt under villkoren för landets accelererade industrialisering. Sammansättningen med en maximal längd på 12 bilar och en totalvikt på upp till 600 ton, driven av detta ånglok, enligt NKPS-teoretikernas beräkningar, kunde inte längre tillhandahålla den växande passagerartrafiken i Sovjetlandet. Här var det nödvändigt att öka antingen antalet och rörelseintensiteten för SU-tågen, eller antalet bilar (i ett tåg) med samma antal tåg själva på sträckan. Och detta innebar utvecklingen av ett kraftfullare passagerarlok. Naturligtvis måste dess kraft, hastighet och därför vikt överstiga SU med minst en och en halv gånger. Så det visade sig att ett nytt tungt ånglok skulle driva 20 fyraxlar personbilar med en hastighet på minst 100 km / h, och om du kör alla samma 12 bilar, då i en mycket högre hastighet.

Men det var omöjligt att helt överge SU - detta ånglok var idealiskt för förortstransporter och verkade oumbärligt för enkel täckning av spåret, som var så rikligt i hela landets järnvägsnät. Vi har redan uppehållit oss vid problemen med järnvägstäckning (N&T nr 8, 2012), samtidigt som vi analyserat ånglokets FD, men här är det ingen mening att upprepa detta, eftersom ångloket IS var i samma viktkategorier som FD och fick samma problem som den tunga FD.
För att studera utländsk erfarenhet köpte Sovjetunionen i början av 1930 i USA under kontraktsritningar av godsloken Ta och Tb och tio sådana lok därutöver. Studien och implementeringen av avancerad och komplex teknik för ryska fabriker drog ut på tiden, och United Main Political Directorate (OGPU) ansåg att sådant "sabotage" var oacceptabelt. Som ett resultat, i april 1930, började många specialister, ledda av P.I. Krasovsky, som tidigare innehade posten som chef för traktionsavdelningen för Central Administration of Railways i Folkkommissariatet för kommissarier, samlades i en speciell designbyrå, men bakom galler, och tvingades studera utomlands erfarenhet under överinseende av Transportavdelningen för OGPU under rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen. En av flera parallella uppgifter framför dem var utvecklingen av det mest kraftfulla höghastighetspassagerarångloket.

Utvecklarna stod inför uppgiften att skapa ett nytt ånglok med en axiell belastning på rälsen från drivande hjulsatser på högst 20 ton, med en dragkraft som är minst en och en halv gånger större än styrsystemet, medan det finns bör vara det maximala antalet utbytbara delar med ett parallellt utvecklat godslokomotiv (hej Trotskij! ). Konstruktionshastigheten antogs vara 100 km/h.

Preliminära skisser visade att det är tillrådligt att göra vikten av det nya passagerarloket lika med vikten på godsloket (framtida FD), vilket ledde till likvärdiga axlar. Vi kom överens om sju. Persontåg är dock kortare, vilket innebär att de är lättare än godståg, och de går i höga hastigheter. Därför måste diametern på de drivande axlarna göras så stor som möjligt, och antalet drivaxlar, naturligtvis, minskas. Efter lite övervägande ("faderlig" övervakning av OGPU i aktion) antogs deras diameter vara 1850 mm, som för ett SU-lokomotiv. De stora dimensionerna på axlarna innebar problemet med ugnens placering, därför av de två varianterna av de axiella formlerna 2-4-1 och 1-4-2, den sista - med två små löparpar under en enorm ugn - såg logisk ut. Med hänsyn till partiets och regeringens önskemål förenades ugnen, pannan och cylindrarna med lasten FD.

I februari 1932 slutfördes utkastet till framtida IS (utkastet till utformningen av lasten FD slutfördes i april 1931), och den överfördes omedelbart till Kolomna lokomotivfabrik till designers av Central Locomotive Design Bureau of the People's Commissariat of Heavy Industry of the USSR KN Sushkin, M.N. Shchukin (son till utvecklaren av det förrevolutionära ångloket Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkov och
L.S. Lebedyansky (den framtida författaren till det första efterkrigstidens ånglokomotiv L) och andra för att utveckla arbetsritningar. Och redan i april slutfördes arbetsutkastet till ett nytt kraftfullt ånglok av typen 1-4-2, som tilldelades beteckningen 2P (1P tilldelades FD-ångloket), (för FD-ångloket, arbetsutkastet färdigställdes i augusti 1931) Genast överfördes ritningarna till produktion.

Så korta utvecklingstider (till och med kortare än de i FD) uppnåddes genom rimlig upplåning. Designen på den bakre boggin som stöder eldstaden lånades från Ta-loket som köptes i USA (den enaxlade bakre boggin Tb "föll på gården" FD). Eftersom summan av alla axlarna i ett ånglok måste uppfylla sju, som nämnts ovan, fanns det bara en axel kvar för andelen av den främre boggin, även om lagarna för ett höghastighetslok krävde två. Och detta krav prövades, om än inte alltid, men ändå att observeras över hela världen, även i vårt land hade det efterföljande passagerarångloket P36 två främre löparpar. Utan att tveka togs framaxeln från FD. Många enheter var också enade - de var vanliga för FD och IS, och kolmataren (stokern) var densamma. Men den sexaxlade tenderaren, i jämförelse med FD-tendern, bestämdes för att göras utåt mer elegant - den fick fasade kanter på sidorna, ökade vattenreserver och, parering av ökningen i höjden av tenderen, minskade diametrarna av hjulen.

Vi bestämde oss för att upprepa den framgångsrika lösningen med ångregulatorn från FD - en enhet med vilken föraren släpper in ånga i cylindrarna (liknande gaspedalen på en bil). Regulatorn sitter i ångkåpan ovanför pannan och samlar upp ånga. Tidigare bestod den av en eller två ventiler. Enventilsregulatorer hade en mycket stor öppningskraft, och i tvåventilsregulatorer hjälpte en liten ventil att öppna en stor och minskade förarens ansträngning att agera på spaken. Dessutom gjorde användningen av en liten ventil det möjligt att spara ånga på den enhetliga och stabila rörelsen hos ett ånglok, vilket till och med gav upphov till uttrycket "gå på en liten ventil". På ångloken FD och IS hade ångregulatorn fem ventiler.

Den lutande placeringen av trappan till förarhytten upprepades också. Detta visade sig vara extremt bekvämt i jämförelse med de vertikala stegarna på tsartidens ånglok.
Frågan uppstod om lokets färg. När man valde färg för ett nytt passagerarånglok, bestämde man sig för att införa den framgångsrika gröna färgen på SU-ångloket, analogt med färgen på personbilar, i fabriksstandarden, men på begäran av lokbesättningarna, de ibland drog sig tillbaka från detta, målad både svart och blå. Men fortfarande blev den gröna färgen under lång tid huvudfärgen för alla efterföljande passagerare, och sedan fraktlok. Sovjetunionen.
Det är intressant att jämföra designegenskaperna hos den första IS och FD20-1.

Trots närvaron av sin egen och till och med hela unionens designbyrå ledde den tekniska förberedelsen av produktionen av Kolomna-fabriken för produktion av IP inte till oberoende, precis som det hände vid lokomotivbyggnaden i Lugansk, där de första FD:erna hölls redan på att monteras i full fart. Kolomna-fabriken kunde bemästra tillverkningen av ångmotorcylindrar, den bakre boggiramen och anbudet, Krasnoye Sormovo-fabriken fick ge stämplingsark för en ångpanna, överhettare etc. och Izhora-anläggningen var laddad med sidopaneler av huvudramen. Därefter hade en så betydande del av samarbetet en negativ inverkan på uppbyggnaden av sexaxliga anbud i rätt tid för både FD och IS själva. Och ändå, med samma Lugansk-metoder - chocknätter, treskiftsarbete, arbetsdagar lediga, men sex månader senare - den 4 november 1932 - producerade Kolomna-fabriken det första ångloket av 2P-typ (för Luhansk-invånare, första FD byggdes den 10 augusti 1931 för 100 arbetardagar). Nästa dag gjorde loket sina första framgångsrika körningar och, liksom FD-loket, började de hastigt förbereda det för Moskva för att demonstrera ytterligare en proletär bedrift på dagen för 14-årsdagen av oktoberrevolutionen.

(Fortsättning följer)

På den tiden var det en mycket perfekt bil både tekniskt och estetiskt. Dess långsträckta cylindriska kropp med ett brett kort rör. verkligen gav intryck av snabbhet, kraft, väckte i människor en känsla av beundran, som idag orsakar, säg, ett modernt passagerarflygplan.

Konstnärer älskade att rita loket, det förekom på många vykort och frimärken från 30- och 40-talen. Ett kraftfullt kurirlok tjänade folk troget under den storas hårda år Fosterländska kriget: han körde ambulanser, militärtåg, sanitära tåg som vägde drygt tusen ton strikt enligt schemat.

Konstruktionen av detta mainline passagerarånglok och ett godslok av typ 1-5-1 av FD-serien började samtidigt. Designerna stod inför en svår uppgift: de behövde skapa ett lokomotiv som dramatiskt skulle öka passagerartrafiken. Ett ånglok behövdes, som kunde utveckla dragkraft minst 1,5 gånger större än C U, lika lämpligt för att köra postpassagerare, snabba tåg och snabbtåg.

Den maximala belastningen (20 ton) från hjulsatsen på rälsen och andra parametrar antydde att det var tillrådligt att göra vikten av det nya passagerarloket lika med vikten av frakt-FD, och detta ledde i sin tur till jämlikheten mellan axlarna - 7.

Persontåg är dock lättare än godståg och går i högre hastigheter. Därför kunde antalet drivaxlar för det nya loket anses vara mindre än för det kommersiella ångloket FD, men drivhjulen måste ha en större diameter. Det accepterades, liksom ångloket i C U-serien, 1850 mm. Av de två alternativen för axiella formlerna 2-4-1 och 1-4-2 föredrog konstruktörerna det andra. I det här fallet var det bekvämare för dem att placera pannan. Den placerades ovanför besättningssektionen.

I februari 1932 började K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky och andra designers av Central Locomotive Design Bureau utveckla arbetsritningar, och den 5 november - bara sex månader senare - producerade Kolomna Machine-Building Plant den första typen 1-4-2 ånglok. Den 5 november 1932 testades ett nytt ånglok och den 7 november anlände det till Moskva. Från 8 juni till 19 september 1933 testades loket, under vilket det utvecklade effekt upp till 3200 hk. från. Under normala driftsförhållanden arbetade han med en effekt på 2500 liter. s., vilket är dubbelt så mycket som det för ångloket i C U-serien.

Lokets kraft ökades eftersom konstruktörerna använde samma panna som godsloket och införde några tekniska förbättringar. Till exempel underlättade mekaniserad uppvärmning inte bara mycket lokbesättningens arbete, utan gjorde det också möjligt att nästan fördubbla pannkraften (mängden ånga som avlägsnades från 1 m 2 av pannans uppvärmningsyta under en timme) och bringa den till 80 kg / m 2 timme mot 40-50 kg / m 2 timme för ånglok med manuell uppvärmning.

För att övervaka förbränningsprocessen var det nödvändigt att snabbt öppna och stänga ugnsdörrarna. Detta gjordes med hjälp av en speciell maskin med tryckluft. Så fort den assisterande föraren trampade lätt på pedalen öppnades eldstadsdörrarna omedelbart. En spolkammare av avsevärd storlek - i ångloket i C U-serien användes denna princip redan - och de rätade ånginloppen fungerade som ett slags ångackumulatorer, vilket minskade förlusterna under införandet av ånga i maskinens cylindrar. För att underlätta utloppet av avgasångan gjordes spolstången i form av ett ihåligt rör. Som ett resultat kom avgasånga ut från varje halva av cylindern genom både främre och bakre avgaskanaler.

För en bättre passage av järnvägsspårets kurvor var löparen och den första rörliga axeln stelt förbundna med varandra och bildade så att säga en tvåaxlig boggi. Konstruktörerna tog också hänsyn till pannans termiska förlängning. Båset var inte förstärkt på lokets ram, utan fäst vid pannan. Sålunda, när pannan förlängdes under uppvärmningen, rörde den sig tillsammans med ugnen, som sedan användes på andra ånglok.

Under 1934-1935 tillverkade Kolomna Engineering Plant 5 ånglok av serien FD p. 1936-1941 körde de Red Arrow mellan Moskva och Leningrad, trafikerade så trafikerade passagerarvägar som Moskva - Mineralnye Vody, Moskva - Minsk och andra , som ersätter lok i serierna S U, S, L. I slutet av den andra femårsplanen blev ånglok av denna serie de viktigaste i landets passagerarloksflotta.

Passagerarånglok i FD p (IS)-serien

Enligt tidningen Technique of Youth

Den otillfredsställande driften av ånglok av typen 2-4-0 av M-serien och behovet av passagerarlok med större kopplingsvikt än Su-seriens ånglok fungerade som grunden för konstruktionen av ett passagerarlok av 1 -4-1 typ ("Mikado"). Den tekniska konstruktionen av ett sådant ånglok färdigställdes 1929 vid Kolomnafabriken; rosterytan på det designade ångloket antogs vara 6 m 2 , diametern på drivhjulen var 1700 mm. Men på grund av det faktum att samtidigt med konstruktionen av ett godslok av typ 1-5-1 av FD-serien, sedan 1931, började konstruktionen av ett kraftfullare lokomotiv än ett lok av typ 1-4-1, ytterligare arbeten på ett lok av typ 1-4-1 har upphört.
Vid utformning av ett nytt passagerarånglok (fabriksbeteckning 2P) ställdes följande villkor: belastningen från drivhjulset på rälsen är inte mer än 20 tf, dragkraften är 50 % mer än för ett ånglok av typen 1-3-1 i Su-serien, maximalt antal utbytbara delar med ett ånglok av FD-serien. För att ett nytt passagerarlok ska ha samma hög hastighet, liksom ångloket i Su-serien, togs diametern på drivhjulen lika med 1850 mm, d.v.s. densamma som ångloket i Su-serien. Det kraftfulla och snabba passagerarångloket skulle bli en viktig länk i kedjan för återuppbyggnad av lokflottan. Det var mycket viktigt att få ett ånglok som var snabbt och samtidigt med stor dragkraft, eftersom ett sådant lok är lika lämpligt för att betjäna postpassagerar- som snabba tåg.
Preliminära beräkningar visade att det nya passagerarångloket krävde sju axlar, varav fyra var drivande, det vill säga typen ska vara 2-4-1 eller 1-4-2. Författarna till projektet valde typen 1-4-2, medan NKPS Traction Administration planerade typen 2-4-1. Beräkningar och preliminär design bekräftade möjligheten att använda cylindrar och en panna av ett ånglok av FD-serien på ett nytt lok (avdunstningsvärmeyta 295,2 m 2, överhettarvärmarea 148,4 m 2, rosterarea 7,04 m 2, ångtryck 15 kgf / cm 2, cylinderdiameter 670 mm, kolvslag 770 mm) endast med axiell formel 1-4-2. Fungerande designÅnglokomotivet började i februari 1932 och utfördes av Central Locomotive Design Bureau of People's Commissariat for Heavy Industry (ingenjörer K. N. Sushkin, L. S. Lebedyansky, A. V. Slomyansky och andra). Konstruktörerna lyckades även använda axelboxar, axlar och ett antal andra delar av FD-seriens ånglok till det nya loket. Dessförinnan, på inhemska järnvägar, existerade föreningen av delar (mindre bred än den riktiga - en panna, cylindrar) endast på varuånglok av typ 1-4-0 av Sh-serien och passagerarånglok av typ 2- 3-0 av G-serien på Vladikavkaz och Sino-Eastern Iron vägarna.
Den 4 oktober 1932 producerade Kolomna Engineering Plant det första passagerarångloket av typen 1-4-2, som på förslag av arbetarna och anställda vid Kolomna Engineering Plant tilldelades IS-serien (Joseph Stalin) . Liksom ångloket FD kom efter seriens bokstavsbeteckning siffrorna 20-1, där siffrorna 20 angav belastningen från drivhjulset på rälsen. Den 5 november 1932 ägde den första inkörningen av detta lokomotiv och den 7 november, på dagen för 15-årsdagen av den stora socialistiska oktoberrevolutionen, anlände det nya loket till Moskva.
Den 20 december 1932 monterades det andra ångloket IS20-2, släppt 1933, vid Kolomnas maskinbyggnadsanläggning; detta ånglok hade en sexaxlad tender av FD-seriens ånglok.
I april - december 1933 testades ångloket IS20-1 på järnvägarna för södra, Catherine och oktober. Under provningen utvecklade loket effekt upp till 3200 hk. s, och under normala driftsförhållanden - 2500 l. s, det vill säga, det visade sig vara mer än dubbelt så kraftfullt som ångloket i Su-serien.
Den mekaniserade (stoke) uppvärmningen av loket underlättade i hög grad lokbesättningens arbete och gjorde det möjligt att ha pannförstärkningar upp till 80 kgf / (m 2 / h) mot 45 - 50 kgf / (m 2 / h) för andra lokomotiv.
På ånglok av IS-serien användes följande: en femventilsregulator borttagen från pannan och placerad bakom överhettaren, en kon med fyra hål med separat avgas, gjutna stålcylindrar med gjutjärnsbussningar, flerplan paralleller, ett statiskt bestämbart fjäderupphängningssystem med ett övre arrangemang av fjädrar, "flytande" bussningar i dragstångsmekanismen och ett antal andra utföranden som även används på ånglok av FD-serien. Trots den annorlunda hjulformeln jämfört med ångloket i FD-serien, upprepade fjäderupphängningsschemat för ångloket i IS-serien fullständigt schemat för ångloket i FD-serien. Den främre vagnen var av typen Krauss-Helmholtz, den bakre var av typen Bissel. Till skillnad från ångloken i Su-serien hade den första inte en separat nedre hållare, och den andra hade många komponenter och delar av FD-seriens ånglok (en returanordning gjord i form av sektorer baserade på styrningar, axel lådor placerade på utsidan av ramen, etc.). Designen på båda boggierna gav en trepunkts fjäderupphängning. Loken använde bromscylindrar med en diameter på 13" (330 mm), Westinghouse-kranar och ång-luft-tandempumpar; de senare från lok nr 3 ersattes av cross-compound-pumpar.

Ångloken i IS-serien hade en massa på 133 ton i fungerande skick, en limmassa på 80,7 ton; designhastigheten för dem sattes till 100 km / h, men ökade senare till 115 km / h.

1934 - 1935. Kolomna Machine-Building Plant byggde ytterligare fyra ånglok av IS-serien, varefter de stoppade deras produktion, eftersom verkstadsutrustningen inte tillät anläggningen att självständigt producera sådana lok och den var tvungen att tillgripa samarbete med andra anläggningar (i synnerhet , med Izhorsky). De höga operativa egenskaperna hos ångloken i IS-serien gav anledning att acceptera dessa lok som huvudtypen av den förnyade passagerarflottan av Sovjetunionens järnvägar. Enligt beslutet från CPSU:s XVII-kongress skulle ånglok av IS-serien i slutet av den andra femårsplanen bli huvudenheten i passagerarflottan.

Sedan 1936 började ånglok av IS-serien (från nr 8) att tillverkas av Voroshilovgrad lokomotivfabrik, alla med sexaxlade anbud av 6P-typ (Fig. 6.19). Jämfört med tender av ångloket i FD-serien, hade denna tender en vattentankvolym ökad med 5 m3 (49 m3) och en hjuldiameter reducerad från 1050 till 900 mm. En ökning av belastningen från hjuluppsättningar på rälsen med en samtidig minskning av hjulens diameter ledde på vintern till att rullytorna flagnade, vilket krävde för tidig vridning av hjulen.

1937 byggde Voroshilovgrad-fabriken den första experimentella strömlinjeformat lok IS20-16 med skivhjul (Fig. 6.20), som under testet utvecklade en hastighet på 155 km/h. Från och med IS20-25 ånglokomotivet, istället för kolmatare av typen TsLPB-1, installerades Rachkov-ingenjörens kolmatare.

Från och med ångloket IS20-269 började drivhjulens mitt att göras till skiva istället för ekrar (se fig. 6.19), vingar introducerades öppen typ och förstärkta buffertstänger, endast luftdrivningen av överföringsmekanismen återstod (den manuella drivningen var utesluten). Sedan 1940 producerade anläggningen ånglok med pannor, där de längsgående sömmarna och fästningen av frontgallret och stag utfördes genom svetsning. 1941 tillverkade Lokomotivverket i Voroshilovgrad 10 ånglok av IS-serien med svetsade pannor, insvetsade anslutningar och bredrörsöverhettare av L40-typ istället för den tidigare använda smårörstypen Elesko. Dessa ånglok, till skillnad från de som tidigare tillverkats, började betecknas inte IS20, utan IS21 .. d.v.s. med samma nummer som FD-seriens ånglok med bredrörsöverhettare. För ånglok av IS21-serien var pannans förångningsvärmeyta 248 m 2 och överhettarens värmeyta 119 m 2. På sju av dessa lok ändrades också fjäderupphängningssystemet: mjukare fjädrar med en plåtbredd på 100 mm användes istället för de tidigare installerade plåtarna med en bredd på 133 mm, aprismor ersattes med rullar (från ångloket IS21-642 ). Från och med ångloket IS20-576 började man använda fasta smörjmedel istället för flytande smörjning av höljena i axelboxarna 2, 3 och 4 på drivhjulset.

DEN RYSKA PAROVOZOENS HISTORIA

Loket är en av de mest fantastiska maskiner som skapats av människan. Den kombinerade metall, eld, luft och vatten.

1762, världens första tvilling ångmaskin Ryske uppfinnaren I. I. Polzunov.

Det första ångloket i Ryssland byggdes av far och son E.A. och M.E. Cherepanov 1833, två år före byggandet av det första ångloket i Tyskland. Det skilde sig positivt från utländska ånglok genom ursprungliga framgångsrika designlösningar. Detta ånglok transporterade upp till 3,2 ton last med en hastighet av cirka 16 km/h, det andra ångloket, byggt 1835, kunde redan bära en last på tusen poods (16,4 ton) med en hastighet av 16,4 km/h .

Cherepanovs ånglok

Ånglok för den första ryska järnvägen mellan S:t Petersburg och Tsarskoje Selo, som öppnades för allmänt bruk 1838, beställdes dock från utlandet. Endast byggandet av järnvägen S:t Petersburg-Moskva, som påbörjades 1843, låg till grund för början av den ryska ångloksbyggnaden. De första ångloken för denna linje byggdes av Aleksandrovskiy Zavod 1845 - varutyp 0-3-0 (senare omvandlades en del till typ 1-3-0 - för första gången i världen) och passagerartyp 2- 2-0.

Varulok typ 0-3-0

Passagerarånglok typ 2-2-0

Redan i mitten av 60-talet XIX århundradet i Ryssland börjar det snabba byggandet av järnvägar, vilket följaktligen leder till en ökning av efterfrågan på ånglok. 1868 ingår regeringen kontrakt med ett antal ryska fabriker. År 1869 började byggandet av ånglok vid fabrikerna i Kolomensky och Kamsko-Votkinsky; 1870 - vid Nevsky- och Maltsevsky-fabrikerna; 1892-1900 - i Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov och Lugansk.

Inhemsk lokbyggnad hade sitt eget sätt att utvecklas. Den ryska skolan för lokomotivbyggnad bildades. Framstående ryska ingenjörer och designers A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky och andra skapade ett antal nya typer av ånglok och introducerade många förbättringar av dem.

1878 byggdes världens första passagerarånglok med främre boggi vid Kolomnafabriken, vilket bidrog till att förbättra säkerheten för tågtrafiken. Utomlands dök sådana ånglok upp först 1892. Ånglok med fyra rörliga axlar, som dök upp i Ryssland redan på 60-talet XIX århundradet, förbättrades kontinuerligt och användes 1893 i stor utsträckning på järnvägarna.

Ånglok typ 0-4-0 serie O V

1891 byggdes för första gången i ånglokskonstruktionens historia ett ånglok med ångkondensering.

Tanklok typ 44

I slutet av XIX talet var ryska ingenjörer de första i världen som använde överhettare. Under samma period användes den första tvåfaldiga expansionen av ånga på ånglok. Principen om förening och utbytbarhet av delar och sammansättningar i ånglok underbyggdes och användes. Konstruktionen av ledade ånglok organiserades - långt innan de dök upp i Amerika.

Ånglok i Fita-serien

I slutet av 1800-talet lades grunden för läran om tågdragning, som av ryska och sovjetiska forskare förvandlades till en vetenskap som gör det möjligt att exakt beräkna ett tågs massa, dess hastighet och rörelsetid, bestämma bromssträckorna beroende på spårprofilen och tågets försörjning med bromsar, och lösa många problem uppgifter relaterade till användningen av kraft och dragegenskaper hos lok.

I början av 1900-talet var Ryssland helt befriat från utländskt beroende inom området för ånglokskonstruktion. Samtidigt skapades många anmärkningsvärda konstruktiva former av ryska ånglok, vars vidareutveckling ledde till de mest avancerade modellerna av ånglokskonstruktion.

Från 1898 till 1917 byggde ryska fabriker 16 064 lok. Den förrevolutionära Rysslands lokomotivflotta var känd för sin orimligt stora mångfald. Därför införde ett cirkulär från kommunikationsministeriets järnvägsavdelning 1912 för första gången ett alfabetiskt beteckningssystem för serier av ånglok för både statliga och privata järnvägar. Så enligt den fick alla gamla varuånglok med 3 rörliga axlar (typerna 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) beteckningen T-serien (treaxliga), typ 0 -4-0 utfärdat till ånglok "normaltyp" - Ch (fyraaxliga), "normaltyp" ånglok - O (huvud) etc.

Den sovjetiska perioden med lokomotivbyggande går tillbaka till december 1920, då en femårsplan för att återställa lokomotivekonomin antogs.

1925 konstruerades och byggdes ett nytt passagerarlok SU som var ett av de bästa passagerarloken.

Ånglok S U

Från och med 1926, under en lång period, byggdes förbättrade och förstärkta godslok EU, EM och ER vid ångloksanläggningar.

Ånglok E U

Ånglok E M

Ånglok E R

År 1931 skapades det mest kraftfulla fraktånglokomotivet av typen 1-5-1 i FD-serien i Europa, och 1932 började seriebyggen av dessa ånglok vid Voroshilovgrad lokomotivanläggning.

Ånglok FD

I början av 1932 utvecklades ett projekt och ett kraftfullt passagerarånglok av typ 1-4-2 av FDP-serien byggdes.

1934 byggdes ett ånglok av typ 1-5-0 av CO-serien. Ånglok av denna serie byggdes på olika fabriker fram till 1950. De användes i stor utsträckning på vägnätet.

Ånglok CO

Under efterkrigstiden av ångloksbyggande i Sovjetunionen tillverkades två seriella typer av godslokomotiv med fem kopplingsaxlar i en styv ram med en axellast på 18 ton: ånglok 1-5-0 av L-serien och 1-5-1 av LV-serien med en uppskattad dragkraft på 221, respektive 5 och 231,5 kN.

Ånglok L

Ånglok L V

1950 tillverkades det första erfarna kraftfulla passagerarångloket av typen 2-4-2 (P36), som har hög prestanda. Flera av dessa ånglok byggdes 1953 och 1955 började deras massproduktion.

Ånglok P36

Med hänsyn till den låga verkningsgraden har byggandet av ånglok i vårt land sedan 1956 upphört.

Fram till 1957 utvecklades, byggdes och drevs upp till 400 typer av ånglok på landets järnvägar.

När det gäller effektivitet och kraft är ett ånglok sämre än ett diesellokomotiv och ett ellok, men det överträffar avsevärt både vad gäller uthållighet och anspråkslöshet. Ångloket klarar av 400 procent av överbelastningar i förhållande till konstruktionseffekten och ibland kan det värmas upp med helt otänkbara typer av bränsle, till exempel rå aspved, och under inbördeskriget hände det, och torr mört. Reparation av ett ånglok kostar mycket mindre än ett diesellokomotiv eller ett elektriskt lok; kol och eldningsolja är mycket billigare än el och diesel. Det var dessa egenskaper hos ångloket som till stor del bestämde den oavbrutna driften av järnvägarna under det stora fosterländska kriget.

Ånglokomotivet är fortfarande en av mänsklighetens unika tekniska skapelser, som regerade på det högsta inom järnvägstransporter i mer än 130 år. I samband med energiproblem försvagas intresset för fastbränslelok inte ens i början XXI århundrade. I många länder finns ånglok-monument bevarade, retrotåg med ångdrag är populära. En del av lokflottan finns i reserv, vid behov kan lokens prestanda återställas.

Intressanta fakta om ånglok

Den mest pålitliga

Det var detta lok som tilldelades OV-serien 1912. Det nya ångloket visade sig vara en problemfri maskin, lätt att reparera och underhålla. De allätande "fåren" kunde värmas med kol, eldningsolja, ved och torv. Fram till 1925 användes "fåren" både till tåg- och växlingsarbete.

Under det följande decenniet, i samband med den allmänna förnyelsen av Sovjetunionens lokomotivflotta, överfördes den till sekundära linjer, och från mitten av 30-talet användes OV-lokomotiv huvudsakligen för växling och industritransporter. I den nya rollen fungerade dessa lok fram till mitten av 50-talet.

Den mest raka fram

Början av 1900-talet var en topp i historien om utvecklingen av ånglokskonstruktionen. Inte överraskande försökte varje land gå om motståndarna i hastighet, kraft och storlek. Den då unga Sovjetunionen släpade inte efter sina grannar och producerade 1934 ett 21-meters lokomotiv av AA-serien ("Andrei Andreev") - den enda "trunkföraren" i världen med sju rörliga axlar på en stel ram mot den vanliga fem (det fanns 11 axlar totalt). Loket var enormt i alla avseenden, och i själva verket var det hans undergång. Han gick bra i en rak linje, men han tränade inte med kurvor från första början - han störde spåren i kurvor och spårade ur på växlar. Dessutom var det problematiskt att ens "dra åt" en kolossal bil var som helst: "AA" passade helt enkelt inte på vändcirklar och i stallarna på lokdepåerna. Därför lades den nästan omedelbart upp, och på 1960-talet skars den berömt till metall.

Den mest massiva

Det ryska och senare det sovjetiska ångloket av E-klass blev det mest massiva loket i ånglokskonstruktionens historia. De första maskinerna av denna typ gick på räls redan 1912, den sista, redan betydligt förbättrad, 1957. Dessutom arbetade inte bara sex inhemska, utan också mer än två dussin utländska fabriker med produktionen av "Eshaks". Loket visade sig vara mycket opretentiöst och fungerade både på frakt och på passagerartrafik. På bara 45 år producerades mer än 11 ​​tusen av dessa ånglok - ingen av konkurrenterna kan skryta med sådan massproduktion. Och även om det är osannolikt att du kommer att kunna se Ashes på raden nu - förutom kanske på en piedestal - kan du se dem på språng i många filmer, från The Elusive Avengers till The Admiral.

Mest unika

Ångloket "IS" - "ISka" blev stoltheten för den sovjetiska ångloksindustrin - vid tidpunkten för dess skapelse var det det mest kraftfulla passagerarångloket i Europa, och det var han som vann Grand Prix på världsutställningen i Paris 1937. Det var "IS" som körde "Röda pilen". Och det var "Stalins" som var snabbast, accelererade till 115 km / h och i ett strömlinjeformat hölje - upp till 155 km / h. Samtidigt hade "IS" sin egen särart: det var starkt förenat med FD-fraktlokomotivet - "Felix Dzerzhinsky", vilket avsevärt förenklade dess reparation och drift. Som ett resultat tilldelades ångloket "IS" till "FD"-serien: 1962, på höjden av kampen mot personkulten, döptes alla "IS" om till "FDP" med prefixet "passagerare" .

Den tyngsta

Ångloket P38 är det tyngsta ångloket i historien om den sovjetiska ånglokskonstruktionen (och, med hänsyn till anbudets vikt, i historien för alla sovjetiska lok), vars tjänstevikt med anbudet var 383,2 ton med en längd av 38,2 m. Serien var begränsad på grund av upphörandet av produktionen av ånglok i vårt land - endast 4 fraktlok producerade i Sovjetunionen 1954-1955. Lokets längd är 22,5 m och anbudet är 15,7 m;