Metod för att bestämma flygplans marknadsvärde. Förbättra metoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom Terentiev Anton Nikolaevich Hur man utvärderar flygtransport själv

Flygplan (LA) är en av de mest komplexa och dyra typerna av modern teknik. I sin kostnadsexpertis är det nödvändigt att inte bara vägledas av allmänna tillvägagångssätt som betraktar flygplan som en specifik klass av egendom, utan också av metoder som tar hänsyn till specifikationerna för värdering av objekt som är mycket olika när det gäller funktionalitet, drift principer och design. Detta material presenterar en metod för att bestämma marknadsvärdet för civila flygplan (AC) baserat på kostnaden för deras reproduktion, med hänsyn till fysiskt och funktionellt slitage.

Först och främst bör noteras att enl Ryska federationens flygkod (antagen av Ryska federationens statsduman den 19 februari 1997) Flygplan klassificeras som flygplan som stöds i atmosfären på grund av interaktion med luft som inte reflekteras från jordens eller vattnets yta. . Förutom, Den ryska federationens civillag klassificerar flygplan som är föremål för statlig registrering som fastigheter och resten som maskiner och utrustning . Icke desto mindre, med hänsyn till flygplanens funktionella syfte och strukturella egenskaper, är det tillrådligt att betrakta dem som en enda klass av maskiner och utrustning när du bedömer dem.

Under de senaste åren har flottan av inrikesflygplan blivit betydligt föråldrad, både fysiskt och moraliskt. Inom en mycket snar framtid kommer många typer av flygplan att skrivas av. Samtidigt har flygbolagen ofta inte medel för att köpa nya flygplan, vilket gör att massproduktionen av de flesta flygplanstyper praktiskt taget har upphört. Således är det mycket svårt för en expert att få tillförlitlig information om återanskaffningskostnaden för objektet i fråga, eftersom de priser som erbjuds av tillverkare skiljer sig avsevärt från mängden specifika transaktioner som traditionellt inte avslöjas. Därför, när han utför ekonomisk och juridisk forskning, måste en specialist ta hänsyn till egenskaperna hos de primära och sekundära, globala och regionala flygplansmarknaderna, såväl som strukturell inflation för huvudtyperna av flygplan. Marknadsvärdet för flygplan beror på många faktorer, varav de viktigaste inkluderar funktionsprincipen (aerostatisk, aerodynamisk, rymd, flyg och raketer), funktionellt syfte (forskning, nationell ekonomi, militär och sport), flygprestanda (LTH ), parametrar som bestämmer de huvudsakliga driftskostnaderna, underhålls- och reparationssystemet (MRO), gränser för driftens livslängd och så vidare. Det viktigaste som skiljer ett flygplan från andra typer av utrustning är förekomsten av krav för att säkerställa en given säkerhetsnivå, luftvärdighet, prestandaegenskaper under hela livslängden. . Uppfyllelsen av dessa krav regleras av särskilda föreskrifter och organisatoriska och tekniska system (certifiering, attest, licensiering).

I enlighet med den utvecklade tekniska dokumentationen utformas flygplanens huvudkraftstrukturer baserat på villkoret för att säkerställa en given tid och antal flygningar (teknisk resurs) . Det moderna konceptet med flygplansdrift "på villkor" har inga direktivet fastställda resursbegränsningar. Flygplan används till slutet av sin ekonomiska livslängd, då kostnaden för deras reparation blir olönsam.

Därför, i det inledande skedet av flygplansdrift, sätts ett betydligt lägre värde på resursen (tilldelad resurs), som därefter utökas till det specificerade i uppdragsbeskrivning eller större. Tidpunkten för underhålls- och reparationsaktiviteter, såväl som de begränsande indikatorerna för flygplansdrift, mäts genom arbetscyklernas varaktighet (timmar) eller kalendertid. Förfarandet för att öka de tilldelade resurserna kräver betydande ekonomiska och tidsmässiga kostnader, vilket bör beaktas vid genomförandet av undersökningen.
På grund av att designen av flygplan ständigt uppgraderas, beräknas deras fulla ersättningskostnad ofta som ersättningskostnad. Samtidigt finns det flera tillvägagångssätt, varav de flesta bygger på konstruktion av kalkylering eller resursteknologiska modeller. Men de är praktiskt taget inte tillämpliga på bedömningen av moderna flygplan på grund av det betydande mödosamma arbetet med att samla in nödvändiga uppgifter. Därför, för att bestämma den totala kostnaden för reproduktionen av ett objekt, används information för närvarande huvudsakligen om de priser som flygbolagen erbjuder, justerade genom att införa lämpliga "förhandlingskoefficienter" (erhållna från marknadsdata i genomsnitt för liknande produkter från den övervägda tillverkningsanläggningen) .
Beräkning kumulativt slitage (nedskrivning) av ett flygplan görs enligt formeln:

var:
S- Beloppet för den ackumulerade avskrivningen i aktier;
F, V, E- värdet av det fysiska, funktionella och ekonomisk depreciering i aktier.

Under normal drift flygplans fysiska försämring bestäms huvudsakligen av drifttiden under flygning och på marken, samt tidsberoende processer för åldring och korrosion av material. Värdet på F, som är acceptabelt för att upprätthålla en given nivå av säkerhet och luftvärdighet, tillhandahålls av ett underhålls- och reparationssystem, vars bestämmelser föreskriver bestämning av den faktiska nivån av slitage och eliminering av detta. Samtidigt utförs ett snabbt utbyte av misslyckade flyttbara enheter i processen med underhåll före och efter flygningen. Bestämning av graden av inkurans för de mest belastade icke-borttagbara enheterna av flygplanet och motorerna, såväl som deras justering eller utbyte, utförs under översynsprocessen (CR).

För närvarande är den huvudsakliga formen av MRO för inrikesflygplan ett förebyggande system som tillhandahåller lämpligt underhåll av flygplanet beroende på drifttiden i flygtimmar, cykler (starter-landningar, av och på) och på kalendertid. Frekvensen av CR fastställs av den tilldelade resursen innan de första reparations- och översynsresurserna - för efterföljande.
I processen med översyn säkerställs inte fullständig, men delvis eliminering av det fysiska slitaget av flygplan och motorer. Därför, i beräkningarna, irreparabelt slitage , vars värde beräknas med formeln:

var:
fn- irreparabel fysisk försämring;
NL- ekonomisk livslängd (livslängd) ? det maximala värdet av de tekniska och tilldelade resurserna;
RL- löptiden för den återstående nyttjandeperioden, definierad som värdet av den resurs som återstår före avskrivningen.
EA- effektiv ålder, beräknad som skillnaden mellan livslängden och den återstående livslängden.

var:
A- faktisk drifttid sedan flygplanet släpptes.
i- index för drifttid (för flygtimmar i = 1, för antalet landningar i = 2, och så vidare).

var:
RLki- löptiden för den återstående livslängden i kalendertid, fastställd med hänsyn till den möjliga drifttiden för resursen med index i för den kalendertid som återstår före avvecklingen.
fnki- graden av outtagbart fysiskt slitage i kalendertid, bestämt med hänsyn till resursens möjliga drifttid med index i;
NLk- ekonomisk livslängd (livslängd) i kalendertid;
Ak- kalendertid sedan flygplanet släpptes;
Ri- drifttid med index i per enhet av kalendertid (årliga flygtimmar, antal starter och landningar, motorstarter per år, och så vidare), tekniskt möjlig och realistiskt genomförbar under driftsförhållanden (med hänsyn tagen till principen om bästa och mest effektiva användningen av flygplan).

Komponenterna och enheterna som ingår i flygplanet som helhet måste uppfyllas allmänna villkor flygplanssäkerhet är de dock inte föremål för kravet att omedelbart eliminera fysiskt slitage under förberedelserna före flygning. I händelse av fel eller utarmning av översynsresurser, ser MRO-systemet för ersättning av dem med efterföljande reparation.
Praxis visar att med en ökning av drifttiden, såväl som som ett resultat av upprepade reparationsåtgärder, kan frekvensen av enhetsfel, kostnaden och tiden för deras justering öka. Således finns det en ytterligare försämring av konsumentegenskaper och värdeminskning av flygplanselement, kännetecknad av ett icke-linjärt beroende av produktens marknadsvärde på varaktigheten av driftscyklerna.
Dessutom, för kortlivade enheter, bestäms fysiskt slitage i form av kalendertid av åldringsprocesserna för materialen i enskilda delar som byts ut under nästa reparation. Därför tas som regel hänsyn till produkternas kalenderlivslängd vid beräkning av det avtagbara slitaget och påverkar inte mängden irreparabel inkurans.

Beräkning av det outtagbara fysiska slitaget av enskilda flygplansenheter och komponenter kan utföras för varje typ av drifttid och kalendertid med hjälp av formel (2) med en ytterligare bedömning av skillnaden mellan deras effektiva ålder och den faktiska. Det maximala värdet tas som det beräknade värdet av inkurans.

Nedskrivning som följd avtagbart fysiskt slitage inkluderar kostnader som krävs för att ersätta eller reparera fel till den punkt där värdeförlusten för enheter och sammansättningar enbart skulle bestämmas av irreparabel inkurans, såväl som nuvärdet av uppskjuten planerad översyn av föremål som var i drift vid tidpunkten för bedömningen. I det här fallet görs beräkningarna enligt formlerna:

var:
ADu- funktionsnedsättning på grund av engångsslitage;
Suj- kostnaden för att felsöka den j:te enheten;
crj- Kostnaden för den planerade översynen av den j:te enheten;
Mrji
OMrji- uppskattat värde för översynslivslängden med index i för den j:te enheten;
jag- diskonteringsränta;
Tji- det beräknade värdet av tidsintervallet fram till den planerade översynen av den j:te enheten, bestämt av balansen mellan översynslivslängden med index i;
Rji- Drifttid för det j:te resursaggregatet med index i per enhet av kalendertid.

Förhållandet mellan avskrivningsbeloppet till följd av irreparabelt och disponibelt slitage och flygplanets fulla ersättningskostnad bestämmer mängden total fysisk inkurans.

funktionskläder orsakas av en värdeförlust som orsakas antingen av att billigare flygplan eller fordon dyker upp på marknaden eller av att det aktuella flygplanets egenskaper inte överensstämmer med moderna standarder, flygsäkerhetskrav, miljörestriktioner, komfortindikatorer, kvalitet av passagerartrafik och så vidare.
Avtagbart funktionsslitage mäts som kostnadsbeloppet för dess kompensation på grund av konstruktionsändringar av flygplanet, officiellt tillåtna enligt den aktuella dokumentationen. Oåterställbart funktionsslitage är en följd av brister, vars korrigering för närvarande är praktiskt taget omöjlig eller ekonomiskt orimlig, och för ett passagerarflygplan kan bestämmas med formlerna:

var:
ADvn- Funktionell avskrivning av flygplanet på grund av skillnader i huvudegenskaperna jämfört med den analoga;
Cb- Analogens marknadsvärde.
Nb, Nc- Passagerarkapacitet för det analoga och det utvärderade flygplanet med liknande layouter för passagerarkabinen.
Kb, Kc- Koefficienter för beläggning av sätena i analoga och flygplan.
Vb, Vc- Marschhastighet för det analoga och det utvärderade flygplanet;
Hb, Hc- Flygtid för det analoga och det utvärderade flygplanet, timmar per år.
a, b- Indikatorer som tar hänsyn till effekterna av skillnader i marschhastighet och årliga flygtimmar (beroende på typ av flygplan).
NLc, NLb- Den ekonomiska livslängden för flygplanet och analog, i flygtimmar.
Chb, Chc- Kostnaden för flygtimmen för det analoga och det utvärderade flygplanet.
V- Det aktuella värdet av den monetära enheten vid slutet av den ekonomiska livslängden för det bedömda flygplanet.
jag- diskonteringsränta;
Do- förlust av årets vinst;
Np- Inkomstskattesats.

Beräkning ekonomisk (extern) avskrivning handlar i princip om att bestämma nuvärdet av förlusten av vinst till följd av användningen av flygplanet under den förutsedda tidsperioden från bedömningstillfället till driftens slut. En ytterligare typ av extern inkurans kan hänföras till värdeförlusten till följd av flygplanets övergång från den primära till den sekundära marknaden.

Den presenterade matematiska modellen för bedömning av civila flygplan låg till grund för de metoder som godkänts av Federal Aviation Service (FAS) i Ryssland, som används av utövare i deras arbete, såväl som av utbildnings- och metodologiska center för att förbereda oberoende experter. Detta tillvägagångssätt kan användas för att beräkna kostnaden för en bredare klass av maskiner och utrustning, för vilka kraven är uppfyllda för att säkerställa bevarandet av en given säkerhetsnivå och grundläggande operativa och tekniska egenskaper från tillverkningstillfället till avveckling efter utarmning av Resurser.

3 enkla steg
för att få en rapport

Bekvämt att arbeta med oss

Våra garantier
korrekt bedömning

Gå med i raden av våra kunder:

Presentation av transportvärderingstjänster

Våra lågprisgarantier

• Vårt företag är inte byråkratiskt och vi har inte dussintals chefer som livnär sig på kunder.
• Alla våra medarbetare har lång erfarenhet av utvärdering av olika objekt och beprövade metoder som kraftigt minskar arbetskostnaderna för utvärderingen.
• Vi spenderar inte dina pengar på våra bildtillbehör. Den bästa bilden för oss är nöjda kunder.

Flygfordon är bland de dyraste och mest tekniskt komplexa typerna av utrustning. De är föremål för strikta krav vad gäller säkerhetsnivå, luftvärdighet och överensstämmelse med de fastställda flygprestandaparametrarna. Alla dessa regler vägleds nödvändigtvis av experter under utvärderingsförfarandet. Högt kvalificerade specialister från vårt företag tillhandahåller tjänster för expertutvärdering av alla typer av flygplan med de mest effektiva verktygen och med hänsyn till specifikationerna för varje specifikt objekt.

Flygplansvärdering är en process som syftar till att bestämma det verkliga marknadsvärdet på helikoptrar, flygplan och alla andra flygplan, såväl som deras individuella komponenter, såsom motorer, navigationssystem, etc.

Klassificering av flygplan enligt olika kriterier

Hittills finns det ett stort utbud av tekniska medel för att erövra luftrummet. Alla är designade för ett eller annat ändamål och skiljer sig därför åt i sin design, kapacitet och funktionsprinciper, så alla flygplan klassificeras enligt:

Efter funktion:

• nationalekonomi (frakt, jordbruk, passagerare, etc.);
• forskning (experimentell);
• sporter;
• militär.

Enligt handlingsprincipen:

• aerostatiska (aerostater, stratostater; hybridflygplan, luftskepp);
• aerodynamiska (flygplan, helikoptrar, segelflygplan, gyroplan, kryssningsmissiler, etc.)
• missiler (strids- och forskningsmissiler, bärraketer);
• rymdskepp;
• hybridflygplan (flygplan).

Besättningens tillgänglighet:

• bemannad;
• obemannad.

Genom användning:

• återanvändbar;
• disponibel.

Funktioner i bedömningen av flygfordon

Enligt artikel 130 i den ryska federationens civila lag tillhör alla lufttransport- och rymdfordon kategorin fast egendom. Trots detta utförs undersökning och utvärdering av flygplan och andra luftfartyg med metoder som tillämpas på rörliga tekniska föremål. Under forskningsprocessen kontrollerar specialister flygplanens överensstämmelse med de nödvändiga driftsparametrarna och bestämmer nivån på deras säkerhet. Korrekt och noggrann bedömning av denna typ av teknik är omöjlig endast med användning av standardmetoder. PÅ det här fallet icke-standardiserade metoder som tar hänsyn till flygplans särdrag som en separat klass av egendom spelar en viktig roll. Vårt företags specialister, när de bedömer ett flygplan eller något annat flygplan, överväger varje specifikt objekt från alla möjliga vinklar: som ett fordon, fastigheter och ett operativt företag.

Skälen för att klassificera flygplan kan vara:

• köp och försäljningstransaktioner;
• registrering av flygplanet som säkerhet för att ta ett banklån;
• fastställande av skadans storlek;
• upprättande av ett försäkringsavtal;
• avskrivning av egendom;
• lösning av egendomstvister;
• attraktion av investeringar;
• leasa objektet eller överföra det till förtroendehantering;
• optimering av beskattning;
• bekräftelse av tullvärdet;
• omfördelning av företagsaktier;
• omorganisation av företaget;
• införandet av egendom i företagets auktoriserade kapital;
• verkställighet av domstolsbeslut;
• överlåtelse av skuldförbindelser;
• tvångsförsäljning av egendom till följd av konkurs m.m.

Den totala kostnaden för utvärderingsoperationer och tidpunkten för deras genomförande bestäms i varje fall individuellt, eftersom. även utvärderingen av flygplan av samma typ kan kräva användning av olika metoder och tillvägagångssätt, respektive kommer att skilja sig åt i volym och varaktighet av arbetet. Kostnaden för experttjänster kommer också att bero på dessa faktorer.

Standardutvärderingsschemat är följande:

• förhandlingar med kunden, ingående av avtalet;
• insamling av dokumentation och data om flygplanet;
• analys av den mottagna informationen;
• visuell inspektion av föremålet, fotografering av alla delar av flygplanet och upprättande av en inspektionsrapport;
• utveckling av taktik och strategier för utvärderingsaktiviteter;
• direkt utvärdering av ett flygplan eller annat föremål, beräkning av dess värde;
• bildande av en officiell slutsats om bedömningen.

Listan över dokument och information som krävs från kunden vid bedömning av flygplanet:

• Flygplanets fullständiga namn, serie- och baknummer;
• Tillverkare och tillverkningsland;
• Datum för utfärdande och datum för driftstart;
• Uppgifter om objektets ägare;
• Titeldokument för objektet (kopior);
• Ägandebegränsningar (om några);
• Bokfört värde (helt och resterande (för juridiska personer);
• Kopior av alla driftsdokument;
• Lista över huvudsakliga driftskostnader (bränsleanvänt och dess förbrukning; antal besättningsmedlemmar);
• Handlingen av objektets tekniska skick;
• Information om tillverkarens garantiåtaganden;
• Den exakta platsen för objektet;
• Beräknad och återstående resurs;
• Uppgifter om typ och intensitet av flygplansdrift.

Det bör noteras att denna lista inte är slutgiltig, eftersom. kan korrigeras under inspektion och utvärdering av luftfartyget eller något annat fartyg.

Bedömningsmetoder

Värderingen av ett flygplan, liksom annan egendom, görs med någon av de tre klassiska metoderna - kostnad, jämförelse eller inkomst, eller genom en kombination av dessa metoder.

Kostnadsmetoden är processen att bestämma värdet på ett objekt, med hänsyn tagen till de kostnader som kan krävas för dess 100% återställande. Den bygger på påståendet att priset för ett begagnat fartyg, tillsammans med kostnaden för dess reparation, inte kommer att överstiga kostnaden för ett nytt fartyg. I det här fallet utför experten kalkylering, analyserar tillverkarens försäljningspris, indexerar kalkylen och tar fram den verkliga kostnaden för flygplanet.

Den jämförande metoden innebär analys av marknads- och marknadspriser för liknande objekt.Som ett resultat av att jämföra priser och fysiska egenskaper hos det värderade objektet med analoger visar experten det rätta värdet på det värderade objektet. Om användningen av jämförelsemetoden är omöjlig eller opraktisk på grund av höga material- eller tidskostnader, används den statistiska modelleringsmetoden, vilket gör det möjligt att uppnå de mest exakta resultaten.

Inkomstmetoden baseras på beräkningen av de förväntade ekonomiska fördelarna från ett givet flygplan, med hänsyn tagen till dess nuvärde.

Vårt företags specialister väljer den mest lämpliga utvärderingsmetoden i varje specifik situation, vilket garanterar maximal noggrannhet i slutresultatet.

Endast i vårt företag!

När du beställer en bedömningstjänst för mer än 200 000 rubel
vi ger dig en ny iPad 10

Kostnad - från 5 000 rubel
Villkor - från 3 dagar

Artikel 130 i den ryska federationens civillag bestämmer att rymdflygplan och lufttransportanläggningar måste genomgå ett obligatoriskt statligt registreringsförfarande, och enligt klassificeringen klassificeras de som fastigheter. Bedömningen av de listade objekten utförs i analogi med bedömningen av fordon - deras tekniska egenskaper, funktionella syfte och funktionsegenskaper utvärderas.

Vid utvärdering av flygplan beaktas en stor variation och klassificering av flygplanstyper. Enligt det funktionella syftet särskiljs följande kategorier av flygplan:

• nationella ekonomiska ändamål (passagerar-, frakt- och jordbruksflygplan);
• forskning och experimentella anordningar;
• militära flygplan och helikoptrar;
• lätta sportflygplan och apparater.

Enligt aktivitetsprincipen finns det:

• aerodynamiska anordningar för flygplan;
• aerostatisk;
• flygande rymdfordon;
• raketgevär;
• olika hybridenheter.

Flygplansutvärdering utförs i följande situationer:

• när du gör köp- och försäljningstransaktioner;
• vid tidpunkten för erhållande av kreditmedel och registrering av säkerheter;
• vid tillverkning av ett flygplan i företagets auktoriserade kapital;
• i färd med att omorganisera företaget (företaget);
• för att minska beskattningen av företaget;
• att optimera periodiseringen av hyran;
• vid lösning av egendomstvister;
• i färd med att bekräfta tullvärdet;
• vid försäkring av egendom;
• att fastställa den mottagna skadan;
• enligt förfarandet för att skriva av flygplanet från balansräkningen;
• i processen med omvärdering;
• att locka till sig finansiella investeringar.

Om det finns behov av en bedömning av flygplan måste du ringa företagets specialister. Efter det, inom 24 timmar, i överenskommelse med kunden och, om nödvändigt, experter kommer till platsen för flygplanet för en preliminär bekantskap med objektet och upprättande av ett kontrakt för utförandet av arbetet med bedömningen av objektet.

Utvärdering av flygplan innebär i sin kärna bedömning av passagerar- och fraktflygplan, helikoptrar och andra flygplan. Ganska ofta beställer de inte en bedömning av ett flygplan, utan av dess komponenter för deras efterföljande ersättning, till exempel ett navigationssystem eller en motor.

När man utför arbete med bedömning av luftfartyg används en av följande tillvägagångssätt eller deras kombination:

Kostnadsupplägg. Beräkningen av kostnaden för flygplanet görs på grundval av de specifika kostnader som köparen av det värderade objektet skulle ha haft om han hade fört det till perfekt skick. Vid användning av denna metod förutsätts att köparen inte betalar ett betydande belopp för flygplanet, likställt med kostnaden för ett nytt flygplan. Under utvärderingsprocessen analyserar experten tillverkarens försäljningspriser, tar hänsyn till kostnaderna, indexerar beräkningarna och gör en fullständig beräkning.

Jämförande synsätt. Under utvärderingen väljs liknande analoger, värdet på det primära objektet justeras baserat på en jämförelse av viktiga egenskaper, som inkluderar: olika fysiska egenskaper, försäljningsvillkor och allmänna marknadsförhållanden. Den statistiska modelleringstekniken, som ofta används under utvärderingsförfarandet, är också anmärkningsvärd om det inte är möjligt att använda jämförelsemetoden eller det krävs betydande material- och tidskostnader. I vissa fall ger användningen av en sådan teknik rättvisa och korrekta resultat.

Inkomstmetoden innefattar flera enkla värderingstekniker och baseras enbart på de ekonomiska fördelar som en investerare har rätt att förvänta sig av ett flygplansköp.

För ett specifikt fall av att utföra en bedömning av ett flygplan väljs den mest effektiva bedömningsmetoden, vilket är en tillförlitlig garanti för exceptionell noggrannhet vid beräkning av det verkliga värdet av ett flygplan.

För att göra en flygtransportbedömning måste du ha original och fotokopior av dokument som bekräftar ägande- eller nyttjanderätten och intygar ägaren.

Lista över ytterligare dokument som krävs för bedömningen:

• faktiska data för objektet, dess sida och serienummer;
• tillverkarens varumärke;
• datum för utfärdande och driftsättning;
• operativa dokument (kopior);
• beskrivning av reparationer och uppgraderingar, datum;
• handling av det utförda tekniska tillståndet;
• platsen för flygplanet;
• tillverkarens garantier;
• syftet med att driva flygplanet.

Efter att företagets värderingsman har bekantat sig med föremålet och formulerat tydliga mål för värderingen av apparaten, en full lista nödvändig information och dokument.

Den slutliga kostnaden för flygplansbedömningsarbete bestäms individuellt för varje flygplan, eftersom det inte finns några liknande objekt, och det krävs olika bedömningsmetoder och olika mängd arbete.

Kostnaden för arbetet med bedömningen av flygplanet inkluderar:

• förhandla med kunden;
• fotografering av flygplanet;
• insamling av nödvändig information och dokumentation om flygplanet;
• analys av den mottagna informationen;
• val av effektiva bedömningsmetoder;
• fullständig beräkning av kostnaden för ett luftfartygstransportfartyg.

Deadlines för värderingsarbete.

Flygplan anses vara dyra och tekniskt komplicerade medel i jämförelse med annan typ av utrustning.

Flygplan omfattas av särskilda krav, reglerade av särskilda föreskrifter, som ska beaktas vid bedömning av flygtransporter. Detta inkluderar krav på överensstämmelse med den marginella säkerhetsnivån, överensstämmelse med luftvärdighet, samt överensstämmelse med nödvändiga flygprestandaparametrar. Det är därför det tar tillräckligt med tid för bedömningen att uppfylla alla nödvändiga krav. En typisk bedömning av ett flygplan tar från två dagar till en månad.

Hur utvärderar man själv flygtransporter?

Flygtransport är ett ganska komplext objekt, vars bedömning kräver en grundlig analys av alla inlämnade dokument. Men på egen hand kan du bestämma den ungefärliga kostnaden för flygtransport med hjälp av internettjänster eller platsannonser. Det är dock värt att komma ihåg att de mottagna uppgifterna om objektets värde kommer att vara ungefärliga och inte kan användas när man kontaktar myndigheter eller en notarie, av den anledningen att sådan information inte är en professionell åsikt och inte har någon juridisk kraft.

Hur utarbetas en bedömningsrapport för flygtransporter?

Utvärderingsrapporten är ett officiellt dokument på 20 till 80 ark. I enlighet med sektionerna 1 och 2 i Federal Appraisal Standard No. 3, ska värderingsrapporten vara sidnumrerad, häftad, undertecknad av värderingsmannen och även förseglad med personligt sigill för värderingsmannen som utför värderingsverksamhet på egen hand i privat praxis, eller sigill och underskrift av chefen för den juridiska person med vilken värderingsmannen har ingått ett anställningsavtal. Ofta kräver banker eller andra kunder (till exempel motparten i en rättegång) flera kopior av rapporten eller kopior av den. Vi är redo att göra flera kopior av rapporten kostnadsfritt om det verkligen är nödvändigt. Alla efterföljande kopior av rapporterna kommer att tillhandahållas på återbetalningsbar basis.

Därför, innan du kommer till vårt kontor för att få en rapport eller ringer en kurir för att leverera den, vänligen ange hur många kopior du behöver.

Vilka dokument kommer att bifogas bedömningsrapporten om lufttransporter?

Till bedömningsrapporten för flygtrafiken bifogas alla dokument som har mottagits från kunden och som innehåller kvantitativa och kvalitetsegenskaper föremål för utvärdering. I enlighet med sektionerna 1 och 2 i Federal Valuation Standard No. 3 ska bilagan till värderingsrapporten innehålla kopior av de dokument som användes för värderingen. Dessa dokument omfattar även titelhandlingar och olika slutsatser av särskilda examinationer samt eventuella andra dokument om bedömningsobjektet (om sådana finns). Dokument som bevisar kundens identitet eller uppgifter om den juridiska personen, och fotografier av objektet, såväl som dokument från bedömningsföretaget - specialistdiplom, försäkringar och certifikat, bifogas rapporten.

Hur länge är flygtransportbedömningen juridiskt giltig?

I enlighet med punkt 26 i FSO nr 3 (Federal Valuation Standard) anses giltighetsperioden för det angivna totala värdet av objektet vara giltig i syfte att göra en transaktion med det angivna objektet, förutsatt att inte mer än 6 månader har passerat från dagen för värderingsrapporten. Undantag görs endast för föremål som upprättats vid inträde i arvet.

Vad ska jag göra om jag inte håller med skattarens slutsatser om den slutliga kostnaden för flygtransport?

Enligt punkt 19 i FSO nr 3 ska den, med hänsyn till den information som behandlas i processen för att genomföra en bedömning, vara tillräcklig och tillförlitlig. Särskilt anses information vara tillräcklig om, vid hänvisning till information kompletterande karaktär, finns det ingen betydande förändring av de parametrar som användes för bedömningen. Dessutom, i det fall att ytterligare information inte leder till en förändring av värderingsobjektets slutvärde, är den initiala informationen tillräcklig. När det gäller tillförlitligheten av informationen är de sådana om de är helt sanna och gör det möjligt för kunden att korrekt tolka egenskaperna hos bedömningsobjektet och fatta beslut baserat på rapportens data.

I händelse av att kunden inte håller med beloppet för den mottagna kostnaden för flygtransport som återspeglas i rapporten, kan detta ha ett antal skäl, i synnerhet talar vi om det faktum att utvärderaren inte fick heltäckande information om föremålet. Kunden höll till exempel tyst om förekomsten av belastningar. På ett eller annat sätt är det värde som återspeglas i värderingsrapporten av rådgivande karaktär. Parterna kan göra en överenskommelse med deltagande av lufttransportanläggningen och till ett annat pris, som de kommer överens om.

Hur kan jag betala för utvärderingsförfarandet?

Värderingstjänster kan betalas med alla tillgängliga betalningsmetoder, nämligen kontant på företagets kontor, via banköverföring, genom QIWI-terminaler. Finansiella dokument upprättas korrekt i enlighet med Ryska federationens lagstiftning.

Om kunden är entitet, då kommer vi att förbereda en faktura, ett utfört arbete. Vid behov kan vi utfärda en faktura eller meddela om tillämpningen av ett förenklat skattesystem.

Hur kan jag få en utvärderingsrapport eller var kan jag hämta rapporten själv?

Utvärderingsrapporten kan erhållas på flera sätt. Enklast och vanligast är att hämta själv på företagets kontor. Rapporten kan överlämnas till kunden med bud på den plats som kunden anvisar. Hela svårigheten med denna metod är att vi inte kommer att kunna leverera rapporten till dig gratis. Du måste betala kurirkostnaden.

Ibland kan rapporten, efter överenskommelse med banker, överföras till lämplig bankfilial.

Vad ska jag göra om det finns fel eller stavfel i rapporten?

Sannolikheten för stavfel eller fel i våra dokument är praktiskt taget utesluten eller extremt liten, men ändå, om kunden hittar några felaktigheter, grammatiska fel eller stavfel, garanterar vårt företag korrigeringar. Vi samlar självständigt in rapporten, gör korrigeringar inom rimlig tid, syr och förseglar företaget, varefter rapporten överförs till kunden av företaget.

480 rub. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Avhandling - 480 rubel, frakt 10 minuter 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan och helgdagar

Terentiev Anton Nikolaevich. Förbättring av metoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom: avhandling ... Kandidat för ekonomiska vetenskaper: 08.00.10 / Terentyev Anton Nikolaevich; [Plats för försvar: Finansiellt universitet under Ryska federationens regering - FGOBUVPO].- Moskva, 2014.- 162 sid.

Introduktion

Kapitel 1. Funktioner hos flygbolagets egendom som värderingsobjekt 13

1.1. Status och utvecklingsstrategi ryska marknaden flygtransport.13

1.2. Strukturen för flygbolagets fastighetskomplex. Flygplan som värderingsobjekt: målen för värderingen och studiet av faktorer som påverkar kostnaden B 35

1.3. Rättslig reglering av det ryska flygbolagets verksamhet och bedömning av dess inverkan på värdet av egendom 53

kapitel 2 Analys av den befintliga ryska och utländska teorin och praktiken för att bedöma ett flygbolags flygplan .64

2.1. Analys rysk teori och praxis för flygplansutvärdering 64

2.2. Studie av moderna utländska metoder för att bedöma flygplan 77

Kapitel 3 De viktigaste riktningarna för utveckling av metoder för att bedöma värdet av ryska flygbolags egendom .90

3.1 Utveckling av en metod för att prognostisera kostnaderna för ett flygplan. Utveckling av inkomstmetoder för värdering av flygplan 90

3.2. Utveckling av metoder för kostnadsmetoden för att bestämma kostnaden för ett flygplan. Fastställande av den ackumulerade avskrivningen av flygplanet baserat på analysen av förändringar i tillgångens lönsamhet 122

3.3 Redovisning av kostnadsfaktorer vid utvärdering av ett luftfartyg inom ramen för en jämförande metod. Utveckling av flygplansvärderingsmetoder baserade på multiplikatorer 131

Slutsats.138

Förteckning över begagnad litteratur.141

Applikationer 154

Bilaga A Noggrannhet för APFM Model 154-prognoser

Bilaga B Inkomstmodell Känslighetsmått.158

Introduktion till arbetet

Forskningsämnets relevans. Utvecklingen av flygtransportindustrin är för närvarande en av de viktigaste riktningarna i moderniseringen av den ryska ekonomin. Under 2013 översteg flygtrafikens passageraromsättning samma indikator med mer än 108 % 1 järnvägstransporter. Under de senaste 10 åren har tillväxttakten för ryska flygbolags transportindikatorer varit tre gånger högre än på världsmarknaden. Ökningen av antalet passagerare och gods som transporterades 2012 jämfört med 2011 uppgick till 15 %, under första halvåret 2013 jämfört med samma period 2012 - 13 % 1 , medan globala indikatorer inte översteg 5 % och 4 %, respektive. Det största bidraget till ökningen av inhemska flygbolags kvantitativa prestanda gjordes av transporter med internationella flygbolag, vars tillväxttakt uppgick till 25 % 2012 och 30 % under 1:a halvåret 2013.

Trots ökningen av absoluta indikatorer för flygtransportbranschen, upplever marknadsaktörer svårigheter med att genomföra operativa och finansiella aktiviteter. För det första leder den ökade efterfrågan på flygtransporter som ett resultat av ökad befolkningsrörlighet och ekonomisk utveckling till en diskrepans mellan flygbolagens omfattning och de uppgifter som ställs på dem för att utöka sin nuvarande kapacitet. För det andra har fasen med att introducera ny teknik inom flygindustrin intensifierats, vilket ökar effektiviteten hos flygplanen (nedan kallat AC) (sänker driftskostnaderna), vilket i sin tur leder till ett påskyndat utbyte av utslitna flygplan och en skarpare minskning av det nuvarande marknadsvärdet på flygplan från tidigare generationer. För det tredje, på grund av den låga lönsamheten nettoförtjänst(i genomsnitt för branschen, enligt uppgifterna från FSUE "GOSNII GA" för 9 månader 2013, 1%-2% 2) finns det en begränsad tillgång på finansiella resurser, vilket leder till en ökning av båda de klassiska mekanismerna (säkrade lån och exportgarantier) och söka efter nya finansieringskällor. För det fjärde, i samband med genomförandet av Basel III-reglerna och införandet av restriktioner för volymen av exportgarantier från flygbolag

1 Tillstånd och framtidsutsikter för utvecklingen av den civila luftfartens flygplansflotta [Elektronisk resurs] // Vestnik FAVT. - 2014. -
Åtkomstläge: .

2 Senaste trenderna på flygfinansieringsmarknaden: Forum // Moskva. Översyn av flygtransporter:
webbplats, Moskva, 2013. URL: (tillgänglig 30.09.2013).

4 det finns ett stort behov av utveckling av andra instrument för att fylla på medel (operativ och finansiell leasing, leaseback - leaseback, certifikat för köp av utrustning genom skapandet av suveräna trustfonder - EET). I enlighet med uppgifterna i figur 1 utvecklas inte utlåning säkrad med flygplan i inhemsk praxis, vilket till stor del beror på branschens instabilitet, konkursen för ett antal flygbolag (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings ), samt bristen på långsiktigt stabil likviditet .

Utlåning av säkerheter för flygplan

Utlåning under garantier från exportorgan

Leasingtransaktioner

Källa: Ilyushin Finance Co. Material från det internationella forumet "Aviation

finansiering och leasing i Ryssland och OSS” – 2013 3

Figur 1 - Strukturen för lånade finansieringskällor för ryska flygbolag. Ryska federationens transportministerium har utvecklat "strategin för utveckling av lufttransporter fram till 2020". Inom ramen för detta dokument föreslår de statliga tillsynsmyndigheterna för lufttransportmarknaden, som en av huvudåtgärderna, att stimulera det accelererade utbytet av föråldrade och utslitna flygplansflottor.

Det strategiska målet för utvecklingen av hela lufttransportmarknaden är att minska driftskostnaderna (prime cost) för de ryska flygbolagens aktiviteter genom processen att uppdatera flygplansflottan. Det mest relevanta i samband med denna process är frågan om behovet av att förbättra metoderna för värdering av flygbolagens egendom, med hänsyn till Särskild uppmärksamhet den huvudsakliga strukturella komponenten i anläggningstillgångar (långfristiga tillgångar) är flygplan. Resultaten av flygplanskostnadsbedömningen används vid köp och försäljning av flygplan, leasing av dem, i säkerhetstransaktioner, förutsägelse av förändringar i

3 Bedömning av den inhemska marknaden för operationell leasing och möjligheten till flygfinansiering: Forum // Moskva. Översyn av flygtransporter: webbplats, Moskva, 2013. URL: (tillgänglig 30.09.2013)

5 flygplanskostnad under planeringsperioden, samt vid fastställande av inlösenmarknadsvärdet vid utgången av den finansiella leasingperioden. Beroende på noggrannheten i att fastställa flygplanets nuvarande och prognostiserade marknadsvärde, beror bedömningen av investerarens riskparametrar (avkastningskrav). Frågan om kostnadsprognoser gör det också möjligt för leasegivaren att bestämma risken för att täcka investeringskostnaderna i händelse av att föremålet för leasingtransaktionen återkommer om leasetagaren (låntagaren) fallerar.

Analysen av den inhemska praxisen att bedöma flygbolagens egendom visar att utvecklingen av metodiken är motsägelsefull: de tillvägagångssätt och metoder som används i praktiken kännetecknas av ett antal problem som måste åtgärdas. För det första, inom ramen för inkomstmetoden, finns det ingen i praktiken erkänd mekanism för att direkt skapa intäkter från driften av flygplan, diskonteringsräntan tar inte hänsyn till särdragen i avkastningskravet för dessa kategorier av tillgångar. För det andra finns det ingen verktygslåda för att förutsäga marknadsvärdet på flygplan, vilket inte tillåter att lösa ett antal tillämpade problem. För det tredje används flerriktade antaganden vid beräkningen av kostnaden för flygplan inom ramen för de jämförande och kostnadsmässiga metoderna, vilket leder till en variation i slutresultatet av kostnaden för de flesta konsulter och experter.

Den nuvarande situationen för inhemska lufttrafikföretag, behovet

ekonomiska incitament för modernisering av flygteknik, och,

Därför avgjorde behovet av att förbättra metoderna för att bedöma flygbolagens egendom relevansen av denna fråga. Att förbättra kvaliteten på värderingsförfaranden är en objektiv nödvändighet inte bara för fastighetsägare utan även för ledning, investeringsanalytiker, leasingbolag, försäkringsfonder och banker.

Grad utveckling Problem. Trots utvecklingen och

förbättring av den metodologiska utvärderingsapparaten i allmänhet, problemen med att bestämma kostnaderna för specifika objekt, som inkluderar ett flygplan, täcks inte tillräckligt av den ekonomiska litteraturen. Behovet av att förtydliga begreppsapparaten, en separat studie av metoder för att bestämma kostnaden för flygplan inom ramen för lönsamma, jämförande och kostnadsmässiga tillvägagångssätt beror på att de utvecklade verktygen kan användas

6 marknadsaktörer, flygbolagsledning och uthyrare för att förbättra effektiviteten i sitt arbete.

Den första gruppen av verk som låg till grund för studien är relaterad till analysen av den ryska flygtransportmarknaden. B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.N. Kazakova, V.D. Kasyanchika, E.F. Kosichenko, E.V. Kostromina, V.M. Kurilo, E.A. Olesyuk, E.M. Pinaeva, O.V. Repina, N.V. Fileva, A.A. Friedland. I dessa författares verk ägnas den största uppmärksamheten åt övervägandet av funktionerna i lufttransportmarknadens funktion och flygbolagens verksamhet, frågorna om operativ ledning hos flygbolag, beräkningen av flygeffektivitetsindikatorer och marknadsföringsaspekter av aktivitet. Av stort intresse är verk av utländska författare som ägnas åt utvärdering av flygplan: G.T. Brown, P. Butowski, M. Ballard, S. Goldsmith, N. Hallestorm och andra.

I allmänna termer beaktas bedömningen av ett flygplan som ett fordon i ett antal arbeten av ryska ekonomer. Verken av L.P. Belykh, A.Z. Bobyleva, A.A. Andrianova, A.A. Kushel A., V.S. Valadaitsev, M.A. Fedotova och andra. Dessa arbeten belyser tillvägagångssätten och metoderna för värdering av anläggningstillgångar (fordon), såväl som funktionerna i deras tillämpning ur inhemsk praxis.

Samtidigt ger ovanstående inhemska arbeten om de frågor som övervägs inte ett heltäckande tillvägagångssätt för bedömning och tar inte hänsyn till industri och tekniska egenskaper som har en betydande inverkan på bedömningsresultatens kvalitet, objektivitet och noggrannhet, omfattas inte frågorna om att bedöma flygbolagens egendom under förhållanden av ekonomisk instabilitet.

Otillräcklig teoretisk och praktisk utveckling av problemen med att bedöma ryska flygbolags egendom, liksom behovet av effektiv användning av resultaten av deras värdering, bestämde valet av ämne, mål och mål för studien.

Syfte och mål med studien. Syftet med arbetet är att lösa det vetenskapliga och praktiska problemet med att förbättra metoderna för att bedöma värdet av flygbolagens egendom (flygplan som den huvudsakliga strukturella komponenten i flygbolagets tillgångar).

7 För att uppnå detta mål sattes följande uppgifter i arbetet:

Utforska egenskaperna hos flygbolagens egendom som ett objekt för värdering.

Förtydliga begreppsapparaten vid genomförande av utvärderingsförfaranden.

Genomför en analys av lufttransportbranschens egenskaper och identifiera specifika faktorer som påverkar värdet på flygbolagens egendom.

Att systematisera och generalisera utländsk erfarenhet av att uppskatta kostnaderna för flygplan, för att anpassa tillämpningen av utländska metoder till ryska förhållanden.

Att bilda en metodisk apparat för att prognostisera kostnaden för flygplan, som tar hänsyn till den empiriskt observerade cykliciteten, för att testa den på exemplet med specifika typer av egendom.

Modernisera de befintliga verktygen för att uppskatta kostnaderna för flygplan enligt inkomstmetoden.

Att vetenskapligt underbygga delarna av utvecklingen av kostnadsmetoder och jämförande tillvägagångssätt för att bedöma kostnaden för ett flygplan.

Studieobjektär flygplan (fastigheter enligt Ryska federationens lagar) från ryska flygbolag.

Forskningsämneär metoder för att bedöma marknadsvärdet på flygplan som den viktigaste strukturella komponenten i flygbolagets egendom.

Metodologiska och teoretiska grunder för studien. Metodologiska och teoretisk grund avhandlingar var verk av inhemska och utländska författare inom området fastighetsvärdering, specialiserade på transport, såväl som lagstiftande och reglerande dokument från Ryska federationen och framför allt den federala lagen om värderingsverksamhet i Ryska federationen, Rysslands federala värdering Standarder.

Forskningsmetodiken bygger på användningen av allmänt accepterad
vetenskapliga metoder och tekniker: jämförelser och generaliseringar, grupperingar, modellering,
metoder för historisk och logisk analys av teoretiska och praktiska
material, vilket säkerställer integritet, heltäckande, tillförlitlighet

avhandlingsarbete. Den grafiska beskrivningen är gjord med hjälp av grafer, diagram och tabeller.

Avhandlingen slutfördes i enlighet med punkterna 5.1 och 5.2 i passet
specialitet 08.00.10 - Finansiering, penningcirkulation och kredit (ekonomisk
Vetenskaper). Monografier, artiklar i
tidskrifter, inklusive utländska författare, normativa dokument. PÅ
Arbetet använde också federala lagstiftningsakter, metodologiska
material, referensmaterial ryska federationens statistikorgan, forskningsresultat och
analytiska granskningar, finansiella och redovisningsmässiga rapporter för flygbolag,
information och metodiskt material av den största bedömningen och

konsultföretag, material från vetenskapliga konferenser, publikationer på Internet.

Den vetenskapliga nyheten i forskningen är i utvecklingen av en uppsättning teoretiska och metodologiska bestämmelser för att förbättra metoderna för värdering av flygbolagens egendom, med hänsyn till det nuvarande tillståndet, uppgifterna och utsikterna för utvecklingen av flygtransportbranschen. Följande vetenskapliga bestämmelser som lämnats in för försvar är nya:

Det är styrkt att, på grund av objektiva och subjektiva skäl för utvecklingen av den ryska flygtransportmarknaden och den inhemska aktiemarknaden, finns det för närvarande en underskattning av inhemska flygbolag i jämförelse med utländska motsvarigheter. Baserat på konstruktionen av EV/S, EV/EBITDA, P/E multiplikatorer för perioden 2010-2013. en eftersläpning i kapitaliseringsindikatorerna för ledande inhemska flygbolag från globala jämförbara flygbolag avslöjades, liksom en minskning av marknadsvärdet på aktier i ryska flygbolag, med hänsyn tagen till nivån på deras likviditet, med i genomsnitt 34 % under perioden under recension.

Nödvändigheten av att tillämpa en ny typ av kostnad - "baskostnad" som grund för att bestämma de nuvarande och prognostiserade värdena för flygplanets marknadsvärde har bevisats. Det matematiska beroendet (exponentiellt) av baskostnaden för ett flygplan under en viss tidsperiod på dess ålder visas ( livscykel). Denna typ av kostnad överensstämmer med den historiska trenden och förutsätter att flygplanet är mitt i översynstiden vid marknadsparametrar för inkomst och driftskostnader för att kunna beräkna pengaflöde. Begreppen värdetyper ges vid bedömning av flygbolagens egendom, med beaktande av allmänt accepterade internationella standarder och regler.

För flygbolagens egendom underbyggs en uppsättning faktorer som påverkar kostnaden: externa faktorer - makronivån (affärsaktivitet och passageraromsättning, inflationsförväntningar, växelkurser) och branschfaktorer (nivån på konkurrensen i branschen, priset bränsle och personalens kvalifikationer); interna faktorer- Beroende av driftskostnadernas nivå på flygplanets drifttid, kalender och timmes drifttid, tekniska egenskaper (kärlstorlek, utrustning etc.), tekniskt skick (översynslivslängd D-check, C-check).

Riktningar för att förbättra metoderna för att uppskatta kostnaden för flygplan inom ramen för inkomstmetoden föreslås och motiveras, nämligen: alternativ för att beräkna skulder och icke-skuldkassaflöden, regressionsberoende av specifika indikatorer på intäkter / kostnad för att driva ett flygplan visas; minskad lönsamhet med en ökning av längden på flygplansruttnätverket; förutsäga volymen av flygarbetet per flygplanstyp, beroende på makro- och sektoriella indikatorer för flygtransportmarknaden; ta hänsyn till cykliska faktorer vid fastställandet av diskonteringsräntan i samband med ökad volatilitet genom att införa en korrektionsfaktor.

En hypotes föreslås om förekomsten av cyklicitet för att förutsäga ett flygplans marknadsvärde, baserat på historisk dataanalys. Dessa antaganden testades, utifrån vilka en metod för att förutsäga kostnaden för ett flygplan utvecklades, som gör det möjligt att identifiera kvalitativt nya mönster.

användningen av ett komplex av naturliga och finansiella indikatorer för att bedöma kostnaden för ett flygplan. På grundval av faktiska köp- och försäljningstransaktioner gjordes en analys av spridningen av typer av multiplikatorer, vilket visade på möjligheten att använda ett antal av dem som viktiga och mest tillförlitliga i praktiken under ryska förhållanden;

Nödvändigheten av att beräkna det kumulativa slitaget av flygplan på grundval av inkomstgenererande faktorer, till skillnad från de klassiska metoderna för att fastställa inkurans, har bevisats.

Praktisk betydelse Forskningen ligger i det faktum att de viktigaste bestämmelserna, slutsatserna och rekommendationerna kan användas av ryska praktiserande värderingsmän, finansiella konsulter och ledning för ledande flygbolag, samt representanter för stora leasingbolag, försäkringsfonder och marknadsanalytiker. Huvudbestämmelserna i studien ägnas åt utvecklingen av metoder för att bedöma flygbolagens egendom, med hänsyn till branschspecifikationerna för flygtransportmarknaden, och kan användas inom området för teori och praktik för värdering. Forskningsmaterial erbjuds för implementering i undervisningen akademisk disciplin"Uppskattning av anläggningstillgångar" och när man genomför specialiserade utbildningar som avslöjar branschspecifika drag av värdering.

Följande forskningsresultat är av praktisk betydelse:

Formeln för att beräkna baskostnaden låter oss dra slutsatsen att det finns ett exponentiellt beroende av kostnaden för ett flygplan på dess ålder under en viss tidsperiod om objektet befinner sig i mitten av översynscykeln och om utbud och efterfrågan är lika . Investerare som får information om tillgångens underliggande värde har möjlighet att fatta lämpliga förvaltningsbeslut. Dessutom är baskostnaden utgångspunkten vid prognostisering av flygplanets kostnad, samt vid tillämpning av justeringar i den jämförande metoden.

Metodiken för prognostisering av flygplanskostnader har utvecklats för att identifiera förekomsten av ytterligare risker förknippade med investeringar i denna typ av flygplan, för att uppskatta volatilitetsparametern och tillhörande avkastningskrav.

Systemet med naturliga multiplikatorer vid värdering av flygplan leder till en ökning av kvaliteten, noggrannheten i fastighetsvärderingen och expertis vid kontroll av värderingsrapporter.

Beräkningen av avskrivningar beroende på tillgångens lönsamhet gör att du kan bestämma de faktorer som bestämmer flygplanets totala inkurans. Variationen av intäkts- och kostnadsfaktorer gör det möjligt för oss att bestämma effekten av var och en av dem på avskrivningsbeloppet.

Testning och implementering av forskningsresultat. De viktigaste slutsatserna och bestämmelserna i studien rapporterades och godkändes vid den 5:e årsdagen

11 internationell konferans"Aviation Financing and Leasing in Russia and the CIS - 2013" (Moscow, Air Transport Review, 2013) och det 11:e internationella forumet "Big Consulting 2013" (Moskva, Self-Regulatory Interregional Association of Appraisers (SMAO), 2013).

Avhandlingen genomfördes som en del av det forskningsarbete som utfördes vid Financial University om det komplexa ämnet "Innovative Development of Russia: Social and Economic Strategy and Financial Policy" på avdelningens underämne: "Management of Financial and Cost Factors of Growth of Innovativa företag i Ryssland”.

Metoden för att beräkna det förväntade marknadsvärdet för ett flygplan, moderniseringen av den diskonterade kassaflödesmetoden och systemet med naturliga multiplikatorer som utvecklats av författaren används i praktiska aktiviteter Värderingsavdelningar för LLC "Stark länk" och låter dig korrekt och fullt ut ta hänsyn till alla funktioner i bedömningen av inhemska flygbolags egendom.

Metodiken för att uppskatta kostnaden för ett flygplan inom inkomst- och jämförande tillvägagångssätt, samt metodiken för att prognostisera kostnaden för flygplan - Flygplansprisprognosmodell (APFM) används i Regional Assets Management Department of Sberbank Capital LLC som en del av omstrukturering och anti-krishantering av flygbolags fastighetskomplex. Den matematiska apparaten för att förutsäga kostnaden för VC låter dig bestämma riskerna med att investera i denna typ av tillgång i händelse av ett fallissemang från låntagaren.

Godkännande och genomförande av forskningsresultaten bekräftas

relevanta dokument.

Arbetets struktur och omfattning. Arbetet består av en inledning, tre kapitel, en avslutning och en bilaga. Avhandlingens text presenteras på 162 sidor, innehåller 25 tabeller, 31 grafer, 11 figurer och en lista över använd litteratur på 140 titlar.

Strukturen för flygbolagets fastighetskomplex. Flygplan som objekt för värdering: målen för värderingen och studiet av faktorer som påverkar kostnaden B

Begreppet flygbolags egendom inkluderar en uppsättning lösa och fasta saker som används för att generera inkomst. En analys av uttalandena från 22 största ryska flygbolag (jämfört med 42 utländska motsvarigheter) visade att den genomsnittliga tillgångsstrukturen i branschen består av följande delar: flygplan (58 %), byggnader och strukturer (26 %). Samtidigt står maskiner och utrustning för 15% av de totala tillgångarna, övriga tillgångar - 1%. Således, i enlighet med figur 10, är ​​den viktigaste komponenten i ett ryskt flygbolags fasta tillgångar ett flygplan. Finansiell leasing tillhandahåller följande egenskaper: lång sikt (för ett flygplan, nedan kallat flygplan, är löptiden lika med en period på upp till 15 års drift); vid slutet av avtalet blir luftfartyget hyrestagarens egendom; vid avtalets ingående ställs flygplanet omedelbart på mottagarens saldo och skrivs av, leasetagaren står för finansiella kostnader; ceteris paribus ökar företagets skuldbörda; Skulder tas upp i balansräkningen till nuvärde. Operationell leasing av flygplan kännetecknas av: kontraktets löptid är mycket kortare än nyttjandeperioden; i slutet av kontraktet återlämnas flygplanet till uthyraren / kontraktet förnyas; leasingkostnader ingår i kostnaden; Avtalsförpliktelser är utanför balansräkningen och presenteras i noterna till de finansiella rapporterna till odiskonterade anskaffningsvärden.

Denna metod för att redovisa sammansättningen av tillgångar för ryska spelare är motiverad, eftersom många inhemska flygbolag i praktiken ingår kortsiktiga flygplansleasingavtal, överlåter äganderätten till uthyraren och återspeglar dessa transaktioner på konton utanför balansen. Som ett resultat av denna transaktion ökar tillgångarna med beloppet av rättigheterna att använda flygplan under operationell leasing (34 %), skulder ökar med beloppet av diskonterade betalningar för operationell och finansiell leasing (49 %). Omklassificering av dessa flygbolagsverksamheter leder till en nedgång nettotillgångar(tio%). Inkluderandet av användningsrättigheter för flygplan i flygbolagens tillgångar leder i sin tur till en ökning av avskrivningskostnaderna (med 2,8 gånger) och EBITDA (med 62 %). Det bör noteras att räntebetalningar på operationella leasingavtal klassificeras som kostnader för flygbolagets finansiella verksamhet (57 % ökning).

Genom att utjämna skillnaden i återspegling av finansiell och operationell leasing i praktiken kommer användare av bokslut att kunna identifiera flygbolagens mer exakta finansiella ställning. Transparensen i verksamheten hos ett antal aktörer kommer att öka, vilket för närvarande snedvrider deras finansiella indikatorer, underskattar värdet på tillgångar för att undvika fastighetsskatt, minskar EBITDA, inklusive kostnader för operationell leasing i kostnaden för att tillhandahålla tjänster. I denna situation får EBITDAR-indikatorn (vinst före skatt, räntor, avskrivningar, amorteringar och leasing) en viktig roll i analysen av de ryska flygbolagens ekonomiska aktivitet. Analysen av utländska källor visade att Europeiska rådet för internationella standarder Financial Reporting Standards (IASB) och American Valuation Standards Committee (FASB) utvecklar för närvarande en enda standard för redovisning av hyres- och leasingtransaktioner i IFRS och GAAP. Huvuduppgifterna som sattes för utvecklingen enda standard redovisning av leasingavtal: införande av operationella leasingavtal med en kontraktsperiod på mer än 12 månader i företagets rapport över finansiell ställning (balansräkning); utjämna skillnaden i återspegling av finansiell och operationell leasing; återspegling av det leasade luftfartyget i leasetagarens tillgångar: nyttjanderätten. I den nya standarden, i resultaträkningen, kan leasingkostnader redovisas på ett av följande sätt (material från FASB- och IASB-mötet i juni 2012): den första metoden: en betydande del av tillgången förbrukas under löptiden. av kontraktet - kostnaderna är högre i början av kontraktet; den andra metoden: en obetydlig del av tillgången förbrukas under kontraktets löptid - kostnaderna är enhetliga under hela kontraktet (för tomter och vissa typer av fastigheter).

Rättslig reglering av ett ryskt flygbolags verksamhet och bedömning av dess inverkan på värdet av egendom

Under övergången till en marknadsekonomi har inhemska tillsynsmyndigheter valt ett system för civil luftfartsledning baserat på marknadsliberalisering med statens deltagande. Totalt finns det två modeller för att hantera flygtransportmarknaden. För att analysera fördelarna och nackdelarna med systemet presenterar vi de viktigaste för- och nackdelarna med de valda alternativen. Den första modellen syftar till att liberalisera flygtransportmarknaden och finns för närvarande i USA. 1978 antog USA Airline Deregulation Act från 1978, Wash., 197839. När de utvecklade det tog de amerikanska myndigheterna först och främst hänsyn till det faktum att på grund av en kraftig ökning av driftskostnaderna började många amerikanska nationella flygbolag ådra sig betydande förluster. Samtidigt hade operatörerna enligt gällande regler inte rätt att stoppa flygningar även på linjer som var olönsamma för dem. Som ett resultat av detta har regeringen valt att avreglera flygtransporterna, i tron ​​att fri konkurrens kommer att vara ett universalmedel som kommer att vitalisera branschen och befria budgeten från överskottsanslag. De huvudsakliga bestämmelserna i 1978 års avregleringslag, som fortfarande är i kraft, är följande: förenklade formaliteter för utfärdande av flygbolagstillstånd, rätt att ändra tariffer inom de tillåtna korridorerna och förekomsten av fri konkurrens för flygbolagen.

Ett alternativ till den amerikanska regleringsmodellen är politiken för protektionism och statlig reglering av alla aspekter av GA-verksamhet. Huvudparametrarna i denna förordning är: juridiskt stöd för transportprocessen och säkerställande av flygsäkerhet; lagstiftande konsolidering av marknadsandelen för det nationella flygbolaget; begränsning av flygfrekvens, licensiering av flygningar, transportkapacitet, kommersiella rättigheter för andra flygbolag; differentiering av flygplats- och flygtrafikavgifter för utländska och inhemska flygbolag; försäljning och administrativ distribution av "slots" m.m.

Författaren till avhandlingen konstaterar att det finns ett argument för en liberalisering av den ryska flygtransportmarknaden. Hög resursallokeringseffektivitet, utbytesfrihet, flexibilitet och hög anpassningsförmåga till förändring Marknadsvillkor, optimal fördelning av de senaste vetenskapliga landvinningarna, respekt för flygbolagens och kundernas intressen, ingen brist på trafik, förbättra trafikens kvalitet. I sin tur, argumenten mot marknadssystemet: utrotning av konkurrensen på grund av sammanslagningar och konspirationer av flygbolag; omöjligheten av full sysselsättning och instabiliteten i prisnivån och flygpriserna; avsaknaden av en ekonomisk mekanism för att skydda miljön och bedriva grundläggande forskning inom vetenskap. Regulatorer för lufttransportmarknaden i Ryska federationen har valt en modell för marknadsliberalisering med inslag av statlig reglering. Ryska flygbolag befinner sig i olika stadier av sin utveckling. Vissa fortsätter att förbli statlig egendom efter att ha ändrat ägarform och namn. Andra flygbolag har genomfört privatiseringar och övergång till det västerländska systemet för att bedriva flygverksamhet. Det regelverk som styr en rysk flygoperatörs verksamhet, såväl som processen för att bedöma värdet av egendom, består av ryska sektoriella lagstiftningsakter, såväl som internationella standarder för bedömning av flygplan. till den ryska federationen föreskrifter inkludera följande dokument40: Ryska federationens flygkod av den 19 mars 1997 N 60-FZ (antagen av den ryska federationens federala församlings statsduma den 19 februari 1997) (som ändrad den 18 juli 2009); Federal Aviation Regulations (FAR); Ryska federationens federala lag av den 14 mars 2009 N 31-F3 "Om statlig registrering av rättigheter till luftfartyg och transaktioner med dem"; Ryska federationens tullkodex av den 28 maj 2003 N 61-FZ (som ändrat den 28 november , 2009); Tullkodex Fördraget om tullunionens tullkodex antogs genom beslutet av Interstate Council of EurAsEC nr 17 av 27.11.2009. Tullkodex tullunion. På grund av den ekonomiska klassificeringen hör flygbolagets flygplan till transportanläggningstillgångarna. I enlighet med artikel 130 civillagen RF, fastighet omfattar flygplan. I detta avseende måste alla transaktioner med flygplan vara föremål för statlig registrering, liknande andra fastigheter. Enligt artikel 33 i Ryska federationens luftkod är flygplan avsedda för flygoperationer föremål för statlig registrering i följande ordning: civila luftfartyg, med undantag för ultralätta civila flygplan generell mening, - i Ryska federationens statliga register över civila luftfartyg med utfärdande av intyg om statlig registrering eller i statens register över civila luftfartyg i en främmande stat, under förutsättning att ett avtal om upprätthållande av luftvärdigheten ingås mellan Ryska federationen och registreringsstat; ultralätta civila luftfartyg för allmän luftfart - på det sätt som fastställts av det auktoriserade organet inom civil luftfart. När det gäller en pantsättning av ett civilt luftfartyg ska information om panten inkluderas i Ryska federationens statliga register över civila luftfartyg. Dessa regleringsbegränsningar leder till det faktum att när man genomför värderingsförfaranden är det nödvändigt att ta hänsyn till dokumentationen för flygplanet, förekomsten av inteckningsbelastningar som kräver registrering på samma sätt som fastigheter. Regleringen av flygplan som fastighetsobjekt är enligt avhandlingsförfattaren felaktig ur ekonomisk synpunkt. Ytterligare utveckling av regelverket kommer att bidra till att ändra regleringsförfarandena.

När man genomför bedömningsförfaranden för flygplan är det nödvändigt att ta hänsyn till luftfartygets luftvärdighetskrav, som bestäms av de federala luftfartsbestämmelserna (hädanefter kallade "FAR") och är obligatoriska för alla marknadsaktörer och operatörer. I enlighet med transportministeriets order nr 132 av den 16 maj 2003, Federal Aviation Rules "Aircraft copy. Krav och certifieringsförfaranden. Civila luftfartyg får trafikera om de har ett luftvärdighetsbevis (luftvärdighetsbevis). Luftvärdighetsbeviset (luftvärdighetsbevis) utfärdas på grundval av ett typcertifikat (luftvärdighetsbevis) eller ett bedömningsbevis för ett specifikt luftfartyg för överensstämmelse med ett specifikt luftfartyg med luftvärdighetskraven för civila luftfartyg och miljökrav.

Allt ovanstående bör beaktas av utvärderaren under procedurerna vid analys av dokumentationen för flygplanet. Kunskap om rapporteringsformulär, tillstånd ger dig möjlighet att mer effektivt och professionellt närma dig rutinerna för värderingsaktiviteter.

Studie av moderna utländska metoder för att bedöma flygplan

Frågor relaterade till utvärderingen av VS i utländsk teori och praktik dök upp för ganska länge sedan. Aktuella frågor om förnyelse och expansion av flygplansflottor, transaktioner för deras köp och försäljning, pantsättning av flygplansanläggningar, lösningen av aspekter av operativ effektivitet började i början av 1980-talet, så västerländska värderingsmän har samlat på sig mycket teoretisk och praktisk erfarenhet av att fastställa kostnad för flygplan.

Ryska praxis utvecklas snabbt, metoder och bedömningstekniker som används av ryska specialister har utvecklats starkt de senaste åren. Det kvarstår dock metodologiska luckor i bedömningsprocessen, som bör beaktas och implementeras i praktiken. Ett integrerat tillvägagångssätt för användningen av utländska metoder, med hänsyn till ryska särdrag, kommer att förbättra kvaliteten på utarbetandet av flygplansbedömningsrapporter.

Som ett resultat av analysen och forskningen identifierades och analyserades utländska metoder för att uppskatta flygplan, inklusive specifika metoder för att bestämma den prognostiserade kostnaden för flygplan, begränsningar av deras tillämpning i termer av fel. Låt oss i början överväga detaljerna i att tillämpa inkomstmetoden för värdering av flygplan i utländsk praxis. De flesta västerländska experter, inom ramen för att tillämpa inkomstmetoden för flygplansvärdering, använder följande prognosalternativ: "specifik intäkt och kostnad per passagerarkilometer multiplicerad med volymen av flygoperationer"55. Med data om den förutsagda volymen per flygplanstyp är det alltså möjligt att förutsäga flöden från flygplan. För närvarande har värderingsmän från USA den mest acceptabla statistiken på flygplansmarknaden. Som en del av ett samarbete mellan American Society of Aircraft Appraisers (ANNA) och United States Air Transport Organization (ATA), tidskrifter i termer av volymen av historiska och prognostiserade passagerarkilometer (nedan kallade pkm) för olika typer av flygplan generellt för flygtransportmarknaden. Dessutom härledde den amerikanske vetenskapsmannen Roberts P.58 följande beroende av intäkt per km-indikatorn på det genomsnittliga flygintervallet. Studien visade att lönsamheten per pkm vid ett medelavstånd på 596 km är 20 % högre än samma takt för en sträcka på 896 km. Som en del av beräkningarna är det således nödvändigt att ta hänsyn till faktorn för intäktstillväxt vid en förändring av de framtida flyglinjerna.

De ovan beskrivna indikatorerna tillåter utländska specialister, som en första uppskattning, att sammanställa kassaflöden för flygplan som skillnaden mellan intäkter och driftskostnader. Trots enkelheten i tillvägagångssättet har tekniken följande nackdelar: förenkling i prognoser samtidigt som analysen av faktorer som påverkar flödeshastigheten minimeras; marknadsvärdets högt beroende av diskonteringsräntan och den intäktstillväxtfaktor som är förknippad med det genomsnittliga avståndet för rutter; genomföra en analys baserad på genomsnittliga branschdata utan att ta hänsyn till lokala egenskaper och trafikstockningar i ruttnätverket; brist på uppgifter om kostnadsstrukturen för flygplan; omöjligheten att analysera förändringar i kassaflödet från interna element; avsaknad av en metod för att beräkna diskonteringsräntan för att prognostisera flöden. I likhet med den praktiska formeln för de amerikanska specialisterna som beskrivs ovan, trots enkelheten och tillämpligheten av rabattformeln, är noggrannheten i denna modell i praktiken ganska tvetydig beroende på vilken faktor som påverkar det slutliga resultatet. Denna modell tar hänsyn till en uppsättning kostnadsfaktorer som inte är uttömmande. I motsats till förenklade metoder har vetenskapsmannen Mr. Edmund Greemslet60, vars arbete publicerades i The airline monitor. Vol 11 i enlighet med Tabell 7 under 2005, utvecklade en mer multifaktormodell för att beräkna kostnaden för flygplan. Det finns ingen inkomstskatt i den föreslagna modellen, eftersom denna kategori avser verksamhetsutövarens verksamhet och inte en separat anläggningstillgång. Utifrån den föreslagna modellen kan alla faktorer som påverkar kostnaden delas in i två grupper: Intäktsfaktorer: utnyttjande av flygtimmar, kommersiell belastning, lönsamhet per passagerarkilometer; Kostnader: löner, bränsle, reparationer och luftvärdighet, leasingränta I likhet med föregående analys leder förändringen av varje faktor till en påverkan på flygplanets kostnad. Som en del av den praktiska delen av kapitel nr 3 genomförde avhandlingens författare faktoranalys enligt denna metod och drog lämpliga slutsatser för att förbättra verktygen. Utländska författare har också utvecklat metoder för att förutsäga kostnaden för flygplan. För närvarande använder ryska specialister inte dessa metoder på grund av bristen på en praktisk begäran. Men med den fortsatta utvecklingen av leasing relationer i inhemsk praxis den här frågan kommer att spela störst roll när det gäller ökningen av kraven på bedömningens kvalitet.

Som en del av beskrivningen av befintliga modeller kan prognoser två teoretiska formler: AVAC (Aircraft Value Analysis Company)61, AVMARK. Som en del av ytterligare analys kommer i avhandlingens kapitel 3 en försäkringsteknisk beräkning att genomföras med användning av ovanstående modeller, liksom nya modifierade formelberäkningar och en ny författares APFM-modell kommer att föreslås.

AVAC62 utvecklades i Storbritannien och tillhör företaget med samma namn. Denna enhet låter dig förutsäga framtiden och bestämma flygplanets nuvarande marknadsvärde. Olika insatser, såsom global BNP, flygmarknaden och utbud och efterfrågan på flygplansmarknaden, introduceras för att fastställa framtida värde.

Utveckling av metoder för kostnadsmetoden för att bestämma kostnaden för ett flygplan. Fastställande av den kumulativa avskrivningen av flygplanet baserat på analysen av förändringar i tillgångens lönsamhet

En analys av praxis för att uppskatta kostnaden för flygplan gjorde det möjligt att avslöja att, inom ramen för kostnadsmetoden, egenskaperna manifesteras i beräkningen av totalt slitage (fysiskt, funktionellt och externt). Enligt punkt 1 i kapitel 2 i avhandlingsforskningen finns det för närvarande ingen enskild standard i Ryssland som förenar processen för att bedöma ett flygplan, särskilt för kostnadsstrategin. År 2000 utvecklades "Metodik för att bedöma flygplans marknadsvärde", som publicerades som STO ROO 21-04-9881. I STO ROO 21-04-98-metoden ägnades den huvudsakliga uppmärksamheten åt kostnadsmetoden, som bestämmer flygplanets restvärde genom att subtrahera alla typer av slitage från den totala kostnaden för reproduktion, nämligen: löstagbar funktionell inkurans och fysiskt slitage, outtagbart fysiskt slitage och funktionell inkurans och yttre slitage. Trots all användbarhet av denna teknik är den inte tillräckligt underbyggd och det finns ingen steg-för-steg-härledning av ovanstående formel eller motiveringar för dess struktur. Formlerna använder också parametrarna Vp - intäkt per passagerare per 1 km sträcka, minus skatter på intäkter och Rfc - kostnader i analogi med en flygtimme. Parametrarna K, LF, Rlch, Vp är direkt relaterade till externa ekonomiska förhållanden flygplansdrift. Om den ekonomiska situationen är gynnsam ökar parametrarna som bestämmer intäkter och kostnader, om situationen är ogynnsam minskar dessa parametrar. I det andra fallet kommer yttre slitage att äga rum, vilket leder till en minskning av flygplanets marknadsvärde.

Vid beräkning av den oavlägsna funktionella föråldrad med hjälp av formler, bör värdena för parametrarna Vp, Rlch, Nch, K anges i dem utan att ta hänsyn till deras försämring på grund av yttre slitage. Om vi ​​ersätter hela ersättningskostnaden (PVA) istället för NPV-parametern i formeln, får vi ekvationen: PVA \u003d [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I) T (20) diskonteringsränta I, kommer att ge värdet av den ränta som kännetecknar risken med att investera medel i köp av en ny analog. Denna kurs kan sedan användas för att beräkna NPV för det bedömda flygplanet, som om det vore nytt, eftersom både det bedömda flygplanet och en ny analog är tillgängliga för den potentiella köparen. Beräkningen av värdet på NDDb enligt den nya analogen utförs enligt formlerna som listats tidigare. Förlust av vinst (PP) på grund av de sämre tekniska och ekonomiska egenskaperna hos det bedömda flygplanet jämfört med den nya analogen (dvs. det nya flygplanets funktionella inkurans som inte går att ta bort) beräknas med formeln: PP = NPV - NPV (21) Den resulterande formeln för att bedöma den outtagliga funktionella inkuransen härleds genom att beräkna den kapitaliserade förlusten av nettokassaflödet på grund av de sämre egenskaperna hos det bedömda flygplanet jämfört med dess analoga, baserat på allmänt accepterade bestämmelser för bedömning av lönsamma objekt, med beaktande av teorin om förändringar i pengars värde över tiden. Formeln som ges i PP-beräkningarna är den mest rimliga, eftersom den tar hänsyn till alla faktorer som förändrar kostnaden och påverkar förlusten av en del av flödet på grund av en minskning av inkomsten och en ökning av utgifterna. Det irreparabela fysiska slitaget på ett flygplan under normal drift bestäms huvudsakligen av drifttiden på marken och under flygning, samt av kalenderns livslängd. Livslängden bestäms från det maximala värdet: teknisk och tilldelad resurs. Trots enkelheten i detta tillvägagångssätt är det värt att erkänna betydande fel vid bestämning av flygplansslitage på ett linjärt sätt. Dödligt fysiskt slitage kännetecknar den irreparabla förlusten av föremålet av dess ursprungliga egenskaper. Detta uttrycks i minskningen av objektets kommande livslängd innan dess avveckling i jämförelse med livslängden före avveckling av ett nytt objekt. När du köper ett lönsamt objekt betalar köparen vanligtvis pengar för det kassaflöde som han kommer att få i framtiden under driften av detta objekt. Ju kortare återstående livslängd för ett objekt, desto kortare blir det specificerade flödet. Följaktligen minskar nuvärdet av kassaflödet (exklusive kostnader för Underhåll och reparationer) från den framtida driften av anläggningen, jämfört med den nuvarande kostnaden för ett sådant flöde för en ny anläggning.

Låt oss först överväga exempel på omöjligheten att använda den effektiva åldersmetoden för att bedöma outtagbart fysiskt slitage. I det första exemplet består kostnaden för AC av kortlivade (hädanefter - QOL) och långlivade element (nedan - LL). Bytet av QOL sker varje översynscykel och livslängden är mycket mindre än för DZh. Linjär kostnadsminskning, enligt avhandlingens författare, är felaktig i detta fall. I den föreslagna modellen är slitagegraden direkt proportionell mot den effektiva åldern för LL och QL, som ofta likställs med deras faktiska ålder. Den resulterande linjära avskrivningsmodellen är oförenlig med idéer om den faktiska graden av minskning av nyttan av ett lönsamt objekt när den återstående ekonomiska livslängden för ett objekt minskar.

Baserat på ovanstående kan vi dra slutsatsen att för att säkerställa en mer korrekt beräkning av marknadsvärdet genom kostnadsmetoden, är det tillrådligt att använda teorin om förändringar i pengars värde över tid i förhållande till redovisning av kumulativa avskrivningar, och inte bara funktionell inkurans och externa avskrivningar. För detta kan den algoritm som beskrivits tidigare i beräkningen av irremovable funktionell inkurans (18) användas.