Det första kontrollerade luftskeppet. "Sky Titanics"

Luftskepp (från franska dirigeable - kontrollerad) - ett flygplan lättare än luft, en ballong med en motor, tack vare vilken luftskeppet kan röra sig oavsett luftflödesriktningen.

Motorer. De allra första luftskeppen drevs av en ångmotor eller muskelkraft, på 80-talet av XIX-talet användes elmotorer, sedan 1890-talets förbränningsmotorer började användas i stor utsträckning. Under 1900-talet var luftskepp nästan uteslutande utrustade med förbränningsmotorer - flyg och, mycket mindre ofta, dieselmotorer (på vissa zeppelinare och vissa moderna luftskepp). Propellrar används som propellrar. Det är också värt att notera de extremt sällsynta fallen av användning av turbopropmotorer - i luftskeppet GZ-22 "The Spirit of Akron" och det sovjetiska projektet "D-1". I grund och botten finns sådana system, såväl som reaktiva, endast kvar på papper. I teorin, beroende på designen, kan en del av energin hos en sådan motor användas för att skapa jetkraft.

Flyg. Klättring och nedstigning görs genom att luta luftskeppet med hissar - motorerna drar det sedan upp eller ner. Att släppa ballast och släppa ut gas under flygning görs sällan: till exempel släpper ut gas när bränslet tar slut. På grund av denna funktion var skyttarna på Kaisers "zeppelinare" tvungna att få tillstånd från befälhavaren att avfyra tunga maskingevär för att inte oavsiktligt antända det frigjorda vätet.

Förtöjning. Man tror ofta att 1930-talets luftskepp. skulle kunna landa vertikalt, som en helikopter - i verkligheten är detta bara möjligt i fullständig frånvaro av vind. Under verkliga förhållanden kräver landning av ett luftskepp att människor på marken plockar upp repen som tappats från olika punkter på luftskeppet och binder dem till lämpliga markobjekt; då kan luftskeppet dras till marken. Det bekvämaste och säkraste sättet att landa (särskilt för stora luftskepp) är att förtöja speciella master.

Ett rep tappades från toppen av förtöjningsmasten, som lades längs marken i vinden. Luftskeppet närmade sig masten från läsidan och ett rep tappades också från dess fören. Människor på marken band dessa två rep, och sedan drogs luftskeppet upp till masten med en vinsch - nosen var fixerad i dockningshylsan. Det förtöjda luftskeppet kan rotera fritt runt masten, som en väderflöjel. Dockningsstationen kunde röra sig upp och ner i masten - detta gjorde det möjligt att sänka luftskeppet närmare marken för lastning/lossning och avstigning/avstigning av passagerare.

För att få in luftskeppet i hangaren i hård vind krävdes insatser av upp till 200 personer.

Luftskeppstyper

Genom design. Genom design är luftskepp indelade i tre huvudtyper: mjuka, halvstyva och stela.

I mjuka och halvstyva system fungerar tygkroppen också som ett gashölje. Halvstyva luftskepp kännetecknas av närvaron i den nedre (som regel) delen av skalet av en metall (i de flesta fall) fackverk, vilket förhindrar deformation av skalet. Ett exempel på ett halvstyvt luftskepp är Italiens luftskepp. Kölfackverket bestod av triangulära stålramar förbundna med längsgående stålsträngar. En bogförstärkning fästes vid kölfackverket framför, som var ett stålrörsfackverk fäst med tvärringar, och akterutbyggnaden var bakom. Även gondoler hängdes upp från kölfackverket: en inhyste kontrollhytten och passagerarrummen, och motorerna var placerade i tre motorgondoler. I luftskepp av mjuka och halvstyva system uppnås oföränderligheten av den yttre formen av övertrycket av bärgasen, ständigt upprätthållen av ballonger - mjuka behållare placerade inuti skalet, i vilka luft injiceras.

I stela luftskepp säkerställdes den yttre formens oföränderlighet av en metallram täckt med tyg, och gasen fanns inuti den stela ramen i påsar (cylindrar) gjorda av gastät materia. Stela luftskepp hade ett antal nackdelar till följd av deras designegenskaper: till exempel var det extremt svårt att gå ner till en oförberedd plats utan hjälp av människor på marken, och att parkera ett stelt luftskepp på en sådan plats slutade som regel i en olycka, eftersom en ömtålig ram med en mer eller mindre stark vind oundvikligen kollapsade, reparationen av ramen och utbytet av dess enskilda delar krävde avsevärd tid och erfaren personal, så kostnaden för stela luftskepp var mycket hög.

Monocoque ramlösa luftskepp, metallskinnade luftskeppsdesigner, uppstod på 1890-talet för att minska luftmotståndet. På 1920-talet började man använda beklädnad av aluminiumlegering. I hela historien om luftskeppsbyggnad byggdes endast fyra sådana luftskepp, och av dessa flög bara ett - den experimentella amerikanska ZMC-2 - framgångsrikt (om än sällan) i flera år.

Enligt principen att erhålla lyftkraft. Hybridluftskepp är tyngre än luft och är en kombination av en ballong och ett aerodynamiskt flygplan. Förmodligen kan de ha bättre aerodynamiska egenskaper än luftskepp i sig. Det tysktillverkade luftskeppet Zeppelin NT kallas ofta felaktigt för ett hybridluftskepp eftersom det är något tyngre än luft. Endast flygplan som tar minst 40 % av lyftet från motorns dragkraft kan dock betraktas som hybrid.

Efter form. Enligt deras form är luftskepp indelade i:

cigarrformad med minskat motstånd (de flesta av dem)

Alla andra luftskepp vars uppgifter inkluderar att sväva över marken eller långsam flygning:

§ ellipsoid - i form av en ellipsoid (med minskat motstånd mot sidovind);

§ disk - i form av en disk;

§ lentikulär - i form av en bikonvex lins;

§ toroidal - i form av en torus, avsedd att användas som en luftventil;

§ V-formad;

§ "vertikala luftskepp", som till formen påminner om flygande skyskrapor - är utformade för att flyga över städer, där gatorna skapar förutsättningar för stark vind som blåser längs byggnaderna, vilket leder till turbulenta luftströmmar.

För det mesta existerar luftskepp av ovanliga former endast i form av projekt. Dessutom finns varianter av konventionella luftballonger med en gondol lånad från en paramotor.

Genom att fylla på gas. Beroende på typen av fyllmedel är luftskepp indelade i:

· Att använda en gas med en densitet som är mindre än den omgivande luftens densitet vid lika temperatur och tryck, vilket enligt Arkimedes lag innebär att luftskeppet kommer att "sväva" i luften. Dessa dagar är detta vanligtvis inert helium, trots dess relativt höga kostnad; brandfarligt väte har använts tidigare.

· Termiska luftskepp som använder uppvärmd luft.

· Kombinerade varianter (de så kallade ballongerna av rosiertyp). Tanken med att använda varm luft i det här fallet är att reglera luftskeppets flytkraft utan att släppa ut bärgasen i atmosfären - det räcker med att sluta värma upp den varma luften efter att luftskeppet har lättats för att apparaten ska bli tyngre. Exempel på dessa ganska sällsynta konstruktioner är Thermoplan och forskningsluftskeppet Canopy-Glider.

Luftskeppets inre kan också användas för att transportera gasformigt bränsle. Till exempel var en av de grundläggande skillnaderna mellan luftskeppet Graf Zeppelin och andra zeppelinare användningen av blå gas för motordrift, vars densitet var nära den för luft, och värmevärdet var mycket högre än bensinens. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka flygräckvidden och eliminerade behovet av att göra luftskeppet tyngre när bränslet tog slut (Bränsleförbrukningen för Maybach-motorerna var lika med: bensin - 210 g och olja - 8 g per 1 hk / h, det vill säga motorn förbrukade cirka 115 kg bensin per timme.)

Luftskeppen gjordes tyngre genom att släppa ut en del av bärgasen, vilket skapade ett antal ekonomiska och pilotmässiga olägenheter; dessutom ledde användningen av blå gas till en lägre belastning på ramen än vid installation av många tunga tankar med bensin. Blau-gas fanns i 12 fack i den nedre tredjedelen av luftskeppsramen, vars volym kunde ökas till 30 000 m³ (för väte återstod i detta fall 105 000 m³-30 000 m³ = 75 000 m³). Bensin togs ombord som extra bränsle.

Teoretiskt sett finns det också möjligheten att det finns ett vakuumluftskepp, men i praktiken är detta inte genomförbart, och alla projekt av en sådan apparat förblir spekulativa.

För 166 år sedan, den 24 september, ägde den första flygningen av ett ångdrivet luftskepp rum. Den första kontrollerade ballongen - luftskeppet uppfanns av fransmannen Henri Giffard.

Skapandet av luftballongen var utan tvekan ett betydande steg inom flygteknikområdet. År 1783 verkade det för människor att detta var gränsen för deras drömmar. Ballongflygning väckte genuin förtjusning, skrev en av flygfararna på 1700-talet: "Ingenting kan jämföras med den lycka som jag kände när jag steg upp i himlen." Det hade dock bara gått ett halvt sekel och folk ville lära sig att stå emot vinden - ballongen var absolut okontrollerbar.

En av de första som kom på idén att skapa en kontrollerad ballong var Henri Giffard, en arbetare på en järnvägsverkstad i Paris. Mannen hade ingen ingenjörsbakgrund, men han förstod att det första steget till att förverkliga sin idé – och den största svårigheten – var motorn.

I mitten av 1700-talet var ångmaskinen tillräckligt avancerad och pålitlig, men standardångmaskinen var inte lämplig för montering på ett flygplan: den var massiv och för tung. Henri arbetade med att förbättra "miniatyrmotorn" under ett år. Som ett resultat lyckades han minska standardapparaten till 45 kg. I kombination med 3 hästkrafter var motorns lätta design en riktig rekordhållare för den tiden.

Formen på luftskeppsskalet skilde sig mycket från den vanliga formen på en ballong. Cylindern, 44 meter lång, var täckt med ett metallnät och såg ut som en cigarr med spetsiga ändar. Pannan, motorn, kolreserverna och passagerarna placerades på en plattform som var kopplad till nätet. Propellern var ansvarig för luftskeppets rörelseriktning, vars diameter var tre och en halv meter på de tre bladen.

Ballongens massa nådde 150 kg, varav hundra kilo föll på ångmaskinspannan. För att fylla skalet på "cigarren" använde Giffard lätt gas, brännbar och explosiv. För att garantera säkerheten skärmade Henri alla motorkomponenter, tog ner skorstenen och skapade konstgjord drag i den med hjälp av ånga. Ballongens volym i den första versionen av luftskeppet var 2500 kubikmeter.

Henri Giffard var inte nöjd med framgången med den första experimentflygningen. På grund av vinden var luftskeppet inte tillräckligt kontrollerat, bilen gjorde inte en hel cirkel, som uppfinnaren hade planerat. Ballongen utvecklade en hastighet på 11 km/h, Henri lyckades avvika endast något från den kurs som sattes av vindflödet.

Misslyckandet stoppade inte Giffard, han bestämde sig för att förbättra sin uppfinning. Det nya luftskeppet var mycket större än det första, volymen på ballongen var 3700 kubikmeter. Under nästa test dog Henri och hans assistent nästan - skalet började lämna nätverket som flygplansplattformen var fäst vid. Giffard lyckades landa plattformen när ballongen till slut gled ut och försvann upp i luften.

Trots tidigare misslyckanden fortsatte Henri att utvecklas, och hans nya projekt var extremt ambitiöst - cylinderns avsedda kapacitet skulle vara cirka 220 000 kubikmeter, och längden på detta flygplan nådde cirka 600 meter i projektet. Samtidigt ska den beräknade maxhastigheten ha närmat sig 72 km/h. Ingen motor kunde ge så enastående prestanda vid den tiden, och Henri satte igång att utveckla en helt ny kraftenhet. Han borde ha haft flera pannor, medan en av dem använde fotogen, och den andra gas direkt från luftskeppsskalet! Tyvärr var uppfinnarens planer inte avsedda att gå i uppfyllelse. hans hälsa började försämras, vilket också åtföljdes av synproblem. Detta kan ha varit en av huvudorsakerna till hans självmord. Den 15 april 1882 tog Henri farväl av sitt liv genom att medvetet förgifta sig själv med kloroform.

Henris arbete gick inte obemärkt förbi - i färd med att skapa ett luftskepp förbättrade han aktivt ångmotorn och uppfann en ånginjektor, som sedan användes allmänt inom industrin.

Luftskepp!

Luftskepp- är ett flygplan lättare än luft, vilket är en kombination av en ballong med ett kraftverk (vanligtvis en förbränningsmotor med en propeller) och ett attitydkontrollsystem (roder), så att luftskeppet kan röra sig i vilken riktning som helst, oavsett luftflödets riktning.

Termen "luftskepp" kommer från det franska ordet "dirigeable" - kontrollerad.

De första flygningarna av luftskepp!

Idén om att skapa ett luftskepp föreslogs och formulerades 1783 av uppfinnaren Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Han föreslog designen av ett luftskepp med ett ellipsoidformat skal. Luftskeppet var tänkt att styras med hjälp av tre propellrar, manuellt roterade av ansträngningar från 80 personer. Genom att ändra volymen av gas i ballongen med hjälp av en ballong, var det meningen att den skulle reglera luftskeppets flyghöjd, och därför föreslog han två skal - det yttre huvudet och det inre.

Den praktiska flygningen av luftskeppet ägde rum först den 24 september 1852. Det var ett ångdrivet luftskepp designat av Henri Giffard, som lånade många idéer från Meunier.

Nästa tekniska genombrott kom 1884, då den första helt kontrollerade fria flygningen gjordes i det eldrivna franska militärluftskeppet La France av Charles Renard och Arthur Krebs. Längden på luftskeppet var 52 m, volymen var 1900 m³. På 23 minuter flög luftskeppet en sträcka på 8 km med en 8,5 liters motor. med.

Alla de första luftskeppen var kortlivade och extremt ömtåliga. Regelbundna kontrollerade flygningar av luftskepp ägde inte rum förrän tillkomsten av förbränningsmotorn.

Den 19 oktober 1901 flög den franske ballongfararen Alberto Santos-Dumont, efter flera försök, runt Eiffeltornet med en hastighet av drygt 20 km/h på sin Santos-Dumont nummer 6-apparat.

Luftskepp Santos Dumont nummer 6, 1901.

Parallellt med utvecklingen av mjuka luftskepp startades även utvecklingen av stela luftskepp. Därefter var det stela luftskepp som kunde bära mer last än flygplan, och denna situation höll i sig i många decennier. Mycket för skapandet av stela luftskepp, och utvecklingen av deras design, gjorde en tysk räkning, vars namn var Ferdinand von Zeppelin.

Konstruktionen av de första Zeppelin-luftskeppen började 1899 vid en flytande monteringsfabrik vid Bodensjön i Manzell Bay, Friedrichshafen. Det organiserades på sjön eftersom Graf von Zeppelin, grundaren av anläggningen, spenderade hela sin förmögenhet på detta projekt och inte hade möjlighet att hyra mark för anläggningen.

Det experimentella luftskeppet "LZ 1" (LZ stod för "Luftschiff Zeppelin") hade en längd på 128 m och balanserades genom att flytta vikt mellan två gondoler; den var utrustad med två Daimler-motorer med en effekt på 14,2 hk. (10,6 kW).

Den första flygningen av Zeppelin LZ 1 ägde rum den 2 juli 1900. Flygningen med Zeppelin "LZ 1" varade bara 18 minuter då luftskeppet tvingades landa på sjön efter att viktbalanseringsmekanismen gick sönder. Efter renoveringen av Zeppelin LZ 1 testades den stela luftskeppstekniken framgångsrikt på efterföljande flygningar. Hastighetsrekordet för det franska luftskeppet La France (6 m/s) bröts med 3 m/s, men detta var fortfarande inte tillräckligt för att locka till sig betydande investeringar i luftskeppskonstruktion. Ferdinand von Zeppelin fick nödvändig finansiering några år senare. Och de allra första flygningarna av hans luftskepp visade på ett övertygande sätt löftet om deras användning i militära angelägenheter.

År 1906 kunde Ferdinand von Zeppelin bygga ett förbättrat styvt luftskepp som intresserade militären.

För militära ändamål användes först halvstyva och sedan mjuka Parseval-luftskepp, såväl som Zeppelin-luftskepp av hård typ.

1913 antogs det stela luftskeppet Schütte-Lanz. Jämförande tester av dessa flygfordon 1914 visade överlägsenheten hos stela luftskepp.

1910 öppnades den första flygpassagerarlinjen Friedrichshafen-Dusseldorf i Europa, längs vilken luftskeppet "Tyskland" gick.

I januari 1914 hade Tyskland, i termer av total volym (244 000 m³) och i termer av stridsegenskaperna hos sina luftskepp, den kraftfullaste flygflottan i världen.

I det ryska imperiet föreslogs den första tekniskt sunda designen för ett stort lastluftskepp på 1880-talet av den ryske vetenskapsmannen Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky.

I slutet av 1800-talet verkade en separat flygpark i den ryska armén, som stod till kommissionens förfogande för flygteknik, duvpost och vakttorn. Vid manövrarna 1902-1903 i Krasnoe Selo, Brest och Vilna testades metoder för att använda ballonger i artilleri och för flygspaning (observation). Övertygat om att det är tillrådligt att använda tjudrade bollar, beslutade krigsministeriet att skapa specialenheter vid fästningarna i Warszawa, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets och Fjärran Östern, som inkluderade 65 bollar. Tillverkningen av luftskepp i Ryssland började 1908.

Militär användning av luftskepp!

Löftet att använda luftskepp som bombplan förstods i Europa långt innan luftskepp användes i denna roll. H. G. Wells beskrev i sin bok War in the Air (1908) förstörelsen av hela flottor och städer av stridsluftskepp.

Till skillnad från flygplan (rollen som bombplan utfördes av lätta spaningsflygplan, vars piloter tog flera små bomber med sig), var luftskepp redan i början av världskriget en formidabel kraft.

De mäktigaste flygmakterna var Ryssland, som hade en stor Aeronautical Park i St. Petersburg med mer än två dussin enheter, och Tyskland, som hade 18 luftskepp. På tröskeln till första världskriget inkluderade det österrikisk-ungerska flygvapnet 10 luftskepp.

Militära luftskepp var direkt underordnade huvudkommandot. Ibland var de knutna till fronter eller arméer. I början av kriget utförde luftskeppen stridsuppdrag under ledning av officerarna från generalstaben som skickades till luftskeppen. I det här fallet tilldelades befälhavaren för luftskeppet rollen som en vaktofficer. Tack vare framgångarna med greve Zeppelins och Schütte-Lanz designlösningar hade Tyskland på detta område en betydande överlägsenhet gentemot alla andra länder i världen, vilket, om de användes på rätt sätt, kunde vara till stor nytta, särskilt för djupa utforskningar. Tyska militära luftskepp kunde övervinna ett avstånd på 2-4 tusen km med en hastighet av 80-90 km / h och få ner flera ton bomber på målet. Till exempel, den 14 augusti 1914, som ett resultat av ett tyskt luftskeppsräd mot Antwerpen, totalförstördes 60 hus och ytterligare 900 skadades.

För ett hemligt närmande till målet försökte luftskeppen använda moln. Samtidigt, på grund av ofullkomligheten i den tidens navigationsutrustning och behovet av visuell observation av ytan för att uppnå en exakt närmande till målet, inkluderade utrustningen för militära luftskepp observationsgondoler: oansenliga kapslar med en observatör utrustad med telefon- eller radiokommunikation, som går ner från luftskeppen på kablar upp till 915 m långa .

Men i september 1914, efter att ha förlorat fyra enheter, bytte de tyska luftskeppen endast till nattdrift. De var enorma och svårhanterliga och var ett utmärkt mål för beväpnade fientliga flygplan, dessutom var de fyllda med extremt brandfarligt väte. Uppenbarligen skulle de oundvikligen ersättas av billigare, mer manövrerbara och motståndskraftiga mot skador.

"Golden Age" av luftskepp!

Efter slutet av första världskriget i USA, Frankrike, Italien, Tyskland, Sovjetunionen och andra länder fortsatte byggandet av luftskepp av olika system.

Åren mellan första och andra världskriget präglades av betydande framsteg inom luftskeppsteknologin.

Det första lättare än luftfarkost som korsade Atlanten var det brittiska luftskeppet R34, som flög från East Lothian, Skottland, till Long Island, New York, i juli 1919, och sedan återvände till Pulham, England.

1924 gjorde det tyskbyggda luftskeppet LZ 126 (som heter ZR-3 "Los Angeles" i USA) en transatlantisk flygning.

År 1926 genomförde en gemensam norsk-italiensk-amerikansk expedition ledd av R. Amundsen på luftskeppet "Norge" (N-1 "Norge") designad av Umberto Nobile den första transarktiska flygningen omkring. Svalbard - Nordpolen - Alaska.

I slutet av 1920-talet hade luftskeppstekniken avancerat till en mycket hög nivå.

Till exempel det tyska stela luftskeppet LZ-127 "Graf Zeppelin". Längd 237 m, diameter 30 m, 5 motorer, hastighet 135 km/h, bärkraft 60 ton, skalvolym 105 000 kubikmeter, byggd på Zeppelin-varven 1928.

Tyska luftskeppet "Graf Zeppelin" på försök.

I september och oktober 1929 gjorde luftskeppet LZ 127 Graf Zeppelin de första transatlantiska flygningarna.

Samma år, 1929, gjorde luftskeppet Graf Zeppelin sin legendariska jorden runt-flygning med tre mellanlandningar. I 20 dagar täckte han mer än 34 tusen kilometer med en genomsnittlig flyghastighet på cirka 115 km / h.

Sommaren 1931 skedde den välkända flygningen av luftskeppet Graf Zeppelin till Arktis, och snart började luftskeppet utföra relativt regelbundna passagerarflygningar till Sydamerika, vilket fortsatte till 1937.

Att resa i ett luftskepp från denna era var vida överlägsen i komfort jämfört med samtida (och i vissa avseenden moderna) flygplan. Passagerarluftskeppets skrov hade ofta en restaurang med kök och salong.

Till exempel hade det brittiska stela luftskeppet R101 50 enkel-, dubbel- och fyrbäddskabiner med sovplatser placerade på två däck, en matsal för 60 personer, två promenaddäck med fönster längs väggarna. Passagerarna använde främst det övre däcket. På nedre däck fanns kök och toaletter, och inhyste även besättningen. Det fanns till och med ett asbestfodrat rökrum för 24 personer.

Passagerare på luftskeppet R101 på strandpromenaden.

Det rådde rökförbud på luftskeppet Hindenburg. Alla ombord, inklusive passagerare, var skyldiga att lämna över tändstickor, tändare och andra anordningar som kunde orsaka en gnista innan de gick ombord.

Tyska luftskeppet "Hindenburg" under flygning.

Ett av de största luftskeppen i världen - det amerikanska militära luftskeppet "Akron" med en nominell volym på 184 tusen m³ - kunde bära ombord upp till 5 små flygplan, flera ton last och var teoretiskt kapabelt att flyga cirka 17 tusen km utan landning.

Montering av luftskeppet "Akron" på fabriken.

Luftskepp "Akron" på piren.

Amerikanska luftskeppet "Akron" under flygning.

Luftskepp i Sovjetunionen!

I Sovjetunionen ägnades mycket uppmärksamhet åt luftskepp, till och med en speciell organisation "Airshipstroy" skapades, som byggde och satte i drift mer än tio luftskepp av mjuka och halvstyva system.

1937 satte det största sovjetiska luftskeppet "SSSR-B6" med en volym på 18 500 m³ ett världsrekord för flyglängd - 130 timmar 27 minuter.

Efter kriget byggde Sovjetunionen flera halvstyva kustbevakningsluftskepp, främst för användning i de arktiska regionerna.

Det sista sovjetiska luftskeppet var SSSR-V12 bis byggd 1947.

Luftskepp USSR-V12.

I början av 1980-talet beräknades luftskeppet för marinens behov, men på grund av finansieringsproblem under perestrojkans reformer ställdes projektet i malpåse.

Efter Sovjetunionens kollaps ledde det statliga företaget DKBA, som var engagerat i design av luftbäddar, ballonger och luftskepp, den ryska flygteknikindustrin och blev kärnföretaget i den framväxande industrin.

På 1990-talet utvecklade DKBA ett projekt för ett 2DP mjukt luftskepp med en bärkapacitet på cirka 3 ton, och efter att ha reviderat villkoren och indikerat behovet av att skapa en apparat med högre bärkraft fortsätter projektet under namnet "DS-3 luftskepp". Under 2007 förbereddes en preliminär design av denna apparat.

Ryskt luftskepp DS-3.

Idag utvecklas luftskepp med en lastkapacitet på 20, 30, 55, 70, 200 ton i Ryssland. En betydande del av arbetet har utförts på projektet med det "linsformade" luftskeppet DP-70T, som är designat för att transportera last med båtfri året runt drift i alla klimatzoner. På konstruktiv basis av detta luftskepp har varianter av ett luftskepp med en bärkraft på 200-400 ton utarbetats.

I slutet av 1980-talet och början av 1990-talet dök Thermoplan-projektet upp i Sovjetunionen, vars särdrag var användningen för att skapa lyft, förutom heliumsektionen av luftskeppet och sektionen med luft uppvärmd av motorer (en idé uttryckt av K. E. Tsiolkovsky på 1890-talet). Tack vare detta var det möjligt att minska vikten av improduktiv ballast med 70-75% i jämförelse med luftskepp av andra konstruktioner och följaktligen öka effektiviteten (upp till 28,125 gram per tonkilometer för en designkapacitet på 2000 ton). Ett sådant luftskepp behöver dessutom inte slutna sjöbodar och förtöjningsmaster, vilket drastiskt minskar kostnaderna för att serva infrastrukturen. Skrovets skivformade form gör det möjligt att flyga med sido- och motvindar på 20 m/s.

Luftskeppet "Thermoplan".Thermoplan

Kanske var testningen av skivformade luftskepp orsaken till många legender om flygande tefat.

Luftskepp i USA!

Utvecklingen av luftskepp i USA, av Pentagon, genomförs i två riktningar. Å ena sidan skapas små billiga ballonger och taktiska luftskepp, å andra sidan pågår ett arbete med att designa strategiska stratosfäriska luftskepp.

Så i början av 2005 tillkännagav den amerikanska militären tester på testplatsen i Arizona för Combat SkySat Phase 1 mini-aerostat, vilket gjorde att marktjänster kunde kontaktas på ett avstånd av 320 km. Miniballongens vikt är cirka 2 kg, vid massproduktion kan kostnaden vara cirka 2000 USD.

Amerikanska militära luftskepp kommer också att användas i programmet Future Combat Systems som utvecklas. Det är med hjälp av luftskepp med hög kapacitet som USA planerar att överföra utrustning till platser för militära konflikter.

I februari 2005, i Irak, testade Pentagon luftskeppet MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems), som är utrustat med utrustning som gör att du kan kommunicera med enheter inom en radie av 180 km. Den klarar vindar upp till 90 km/h och hänger i luften i två veckor utan markunderhåll.

Det amerikanska företaget "JP Aerospace" förbereder sig för att testa ett 53-meters V-format luftskepp "Ascender". Den första flygningen innebär att man klättrar till en höjd av cirka 30 km och återvänder till marken. I händelse av framgångsrika tester föreslår Pentagon möjligheten att öppna finansiering för byggandet av ett stort tre kilometer långt V-format luftskepp för stratosfäriska ändamål.

Luftskepp! Luftskeppsfunktioner!

Eftersom ett luftskepp är ett flygplan som är lättare än luft, kommer det att "sväva" i luften på grund av flytkraften om dess medeldensitet är lika med eller mindre än atmosfärens densitet. Vanligtvis pumpas en gas som är lättare än luft (väte, helium) in i skalet på ett klassiskt luftskepp, medan luftskeppets bärförmåga är proportionell mot skalets inre volym, med hänsyn till strukturens massa.

I tidiga luftskepp fanns all gas i ett kuvert med en volym med enkla väggar av oljat eller lackerat tyg. Därefter började skal tillverkas av gummerat tyg eller andra (syntetiska) material, enskiktiga eller flerskiktiga för att förhindra gasläckor och öka deras livslängd, och gasvolymen inuti skalet började delas in i fack - cylindrar .

I modern luftskeppsbyggnad anses användningen av hållbar glasfiber och metallplast vara lovande för tillverkning av ett luftskeppsskal.

Moderna luftskepp kan utrustas med ett hisskontrollsystem som kan använda skalets aerodynamiska lyft, vilket sker genom att öka granatens attackvinkel, samt genom att komprimera atmosfärisk luft och lagra den i ballonger inuti skalet eller släppa den från ballonger. Dessutom innehåller skalet nödvändigtvis gassäkerhetsventiler (för bärgas) (för att förhindra att skalet går sönder på grund av en ökning av skalets dragkrafter med en ökning av flyghöjden och med en ökning av temperaturen i den), såväl som säkerhetsluftventiler på luftballonger. Gasventilerna öppnar först efter att luftballongerna är helt tomma.

På de första luftskeppen placerades nyttolasten, besättningen och kraftverket med bränsletillförsel i en gondol. Därefter flyttades motorerna till motorgondolerna och en passagerargondol började sticka ut för besättningen och passagerarna.

Utöver skalet, gondolerna och propellern ger designen av ett klassiskt luftskepp vanligtvis det enklaste gravitations- och aerodynamiska systemet för att styra orienteringen och stabiliseringen av apparaten. Gravitationssystemet kan vara antingen passivt eller aktivt. Passiv gravitationsstabilisering utförs i stigning och rullning även vid noll flyghastighet, om gondolen/gondolerna är installerade under (i botten) av skalet (se figurerna 2 och 3). I detta fall, ju större avståndet är mellan skalet och gondolen, desto större stabilitet har apparaten mot störande påverkan. Aktiv gravitationsstabilisering och orientering utfördes vanligtvis i stigning genom att flytta framåt eller bakåt (längs apparatens längdaxel) en viss last eller ballast, och ju styvare utformningen av apparaten, desto bättre styrbarhet. Aerodynamisk stabilisering och orientering av apparaten utförs i stigning och kurs (giring) med hjälp av stjärtenheten (aerodynamiska stabilisatorer och roder) endast vid en betydande hastighet av dess flygning. Vid låg flyghastighet är effektiviteten hos aerodynamiska roder otillräcklig för att säkerställa god manövrerbarhet hos enheten. På moderna luftskepp används allt mer ett aktivt automatiskt system för orientering och stabilisering längs dess tre konstruktionsaxlar, där roterande skruvpropellrar används som de verkställande delarna av systemet.

Förtöjningsanordningar på de första fordonen var guider - kablar 228 eller fler meter långa, fritt hängande från skalet. När luftskeppet sänktes till önskad höjd, tog de många förtöjande besättningarna tag i dessa kablar och drog luftskeppet till landningsplatsen. Därefter byggdes förtöjningsmaster för förtöjning av luftskepp, och själva enheterna var utrustade med en automatisk förtöjningsenhet.

Luftskepp! Typer av luftskepp!

Luftskepp, tillverkade och opererade vid olika tidpunkter och fram till idag, skiljer sig åt i följande typer, syfte och metoder.

Skaltyp: mjuk, halvhård, hård.

Efter typ av kraftverk: med en ångmaskin, med en bensinmotor, med en elmotor, med dieselmotorer, med en gasturbinmotor.

Typ av framdrivning: vinge, med en propeller, med en impeller, jet.

Enligt överenskommelse: passagerare, last, militär.

Enligt metoden för att skapa den arkimedeiska styrkan: fylla skalet med en gas som är lättare än luft, värma luften i skalet (termiska luftskepp), evakuera skalet, kombinerat.

Lyftkontrollmetod: lyftgasavtappning, lyftgastemperaturändring, ballastluftinjektion/avluftning, kraftverksvariabel dragkraftsvektor, aerodynamisk.

Luftskepp! Luftskeppsflygning!

Under flygning styrs ett klassiskt luftskepp vanligtvis av en eller två piloter, där den första piloten huvudsakligen håller enhetens inställda kurs, och den biträdande piloten övervakar kontinuerligt förändringen i enhetens stigningsvinkel och manuellt använder oket antingen stabiliserar sin position eller ändrar stigningsvinkeln på kommando av befälhavaren. Klättring och nedstigning utförs genom att luftskeppet lutas med hissarna eller genom att vrida motorgondolerna - propellrarna drar det sedan upp eller ner.

Luftskepp! Landning av luftskeppet!

När luftskeppet förtöjdes, plockade människor på marken upp repen som tappats från olika punkter på luftskeppet och band dem till lämpliga markföremål.

Stora klassiska luftskepp på 1930-talet var praktiskt taget inte anpassade för att landa på en outrustad plattform, som till exempel en helikopter kan göra. Dessa operativa begränsningar orsakas av ojämförligheten av kontrollåtgärder och vindstörningar, det vill säga på grund av otillräcklig manövrerbarhet.

Från toppen av förtöjningsmasten släpptes en guidedrop som lades längs marken i vinden. Luftskeppet närmade sig masten från läsidan och en styrdrop släpptes också från nosen. Människor på marken kopplade ihop dessa två guider, och sedan drogs luftskeppet upp till masten med en vinsch - dess nos fixerades i dockningsuttaget. Det förtöjda luftskeppet kan rotera fritt runt masten, som en väderflöjel.

Förtöjningstorn med luftskepp.

Under luftskepps samverkan med flottan användes speciella moderfartyg utrustade med förtöjningsmaster.

Fördelar och nackdelar med luftskepp!

Fördelar:

Stor nyttolastkapacitet och utbud av direktflyg.

I princip är högre tillförlitlighet och säkerhet strukturellt möjlig än för flygplan och helikoptrar. Även vid stora katastrofer har luftskepp visat en hög överlevnadsgrad för människor.

Mindre specifik bränsleförbrukning än helikoptrar och som ett resultat lägre flygkostnad per passagerarkilometer eller massaenhet av den transporterade lasten.

Måtten på de inre utrymmena kan vara mycket stora.

Varaktigheten av vistelsen i luften kan mätas i veckor.

Luftskeppet kräver ingen bana (men det kräver en förtöjningsmast) - dessutom kanske det inte landar alls, utan bara "svävar" över marken (vilket dock är möjligt endast i frånvaro av en stark sidovind ).

Nackdelar:

Relativt låg hastighet jämfört med flygplan och helikoptrar (vanligtvis upp till 160 km/h) och låg manövrerbarhet - främst på grund av den låga effektiviteten hos aerodynamiska roder i kurskanalen vid låg flyghastighet och på grund av skalets låga längsgående styvhet.

Svårighet att landa på grund av låg manövrerbarhet.

Beroende på väderförhållanden (särskilt vid hårda vindar).

Mycket stora dimensioner av de nödvändiga hangarerna (båthus), komplexiteten i lagring och underhåll på marken.

Relativt höga underhållskostnader för ett luftskepp, speciellt för större. Som regel kräver moderna små luftskepp ett så kallat förläggnings- och sjösättningsteam på 2 till 6 personer. Amerikanska militära luftskepp på 1950- och 1960-talen krävde ansträngningar från cirka 50 sjömän för en tillförlitlig landning, och därför togs de ur tjänst efter att pålitliga helikoptrar hade dykt upp.

Relativt låg tillförlitlighet och hållbarhet hos skalet.

Modernt luftskepp!

Modern teknik gör det möjligt att skapa modeller av luftskepp, vilket minskar många av de brister som är inneboende i dem tidigare!

Detta gör att moderna luftskepp kan lösa viktiga och komplexa uppgifter!

Och givetvis kommer framtidens luftskepp att utöka de befintliga horisonterna inom området luftskeppsbyggande!

Luftskepp och luftskeppsbyggande! Luftskeppet är kontrollerat!

), vilket skapar aerostatiskt lyft. Propellrarna som roteras av motorerna ger luftskeppet en hastighet framåt på 60-150 km/h. Den aktre delen av skrovet har - stabilisatorer och. Luftskeppets kropp under flygning skapar ytterligare aerodynamisk lyftkraft, sålunda kombinerar luftskeppet prestandaegenskaperna hos en ballong och ett flygplan.

Luftskeppet kännetecknas av stor bärförmåga, flygräckvidd, möjlighet till vertikal start och landning, fri drift i atmosfären under påverkan av luftströmmar och en lång svävning över en given plats. Den är fäst på den nedre delen av skrovet (ibland flera gondoler), där kontrollhytten, rum för passagerare och besättning, bränsle och diverse utrustning finns. Luftskepp flyger vanligtvis på en höjd av upp till 3000 m, i vissa fall - upp till 6000 m. Luftskeppets start sker som ett resultat av ballasturladdning, och nedstigningen beror på den partiella frigöringen av lyftgas. På parkeringsplatser fästs de i speciella förtöjningsmaster eller körs in i för förvaring och underhåll. Luftskeppsramar är vanligtvis sammansatta av platta triangulära eller polyedriska takstolar; det kan vara tyg (impregnerat för gastäthet) eller från en polymerfilm, eller maskinskriven från tunna metallplåtar eller plastpaneler. Luftskeppets (kroppens) yttre volym är upp till 250 tusen m3, längden är upp till 250 m, diametern är upp till 42 m.

Det första utkastet till en kontrollerad ballong föreslogs 1784 av J. Meunier (Frankrike). Men först 1852 gjorde fransmannen A. Giffard, för första gången i världen, på ett luftskepp av egen design med en ångmaskin som roterade. 1883 byggde G. Tissandier och hans bror ett luftskepp med en 1,1 kW elmotor, som fick ström från galvaniska batterier. Från kon. 1800-talet fram till början av 1990-talet. luftskepp byggdes i Tyskland, Frankrike, USA, Storbritannien, Sovjetunionen. De största luftskeppen LZ-129 och LZ-130 skapades i Tyskland 1936 och 1938. De hade en volym på 217 tusen m³, fyra motorer med en total kapacitet på 3240 och 3090 kW, utvecklade en hastighet på upp till 150 km / h och kunde bära upp till 50 passagerare över ett avstånd på 16 tusen km.

Encyclopedia "Teknik". - M.: Rosman. 2006 .

Luftskepp

Flyg: Encyclopedia. - M.: Stora ryska encyklopedin. Chefredaktör G.P. Svishchev. 1994 .

Se vad "luftskepp" är i andra ordböcker:

LUFTSKIP Ett flygplan som är lättare än luft utrustat med en motor och ett rörelsekontrollsystem. Ett styvt luftskepp, eller zeppelin, har en inre ram av stag på vilken ett skal av tyg eller aluminiumlegering är fäst. lyft…… Vetenskaplig och teknisk encyklopedisk ordbok

luftskepp- Jag, m. dirigeable m. 1. luft. En aeronautisk apparat lättare än luft, utrustad med motorer och propellrar, en kontrollerad ballong. Usch. 1934. Det första flygplanet, som lyckades styras i luften, fick titeln luftskepp .., inte alls på grund av ... Historisk ordbok över gallicismer i det ryska språket

En kontrollerad ballong, ett luftskepp, ett flygplan (Dirigible) ett flygplan som är lättare än luft (i motsats till ett flygplan, en apparat tyngre än luft). D. stannar i luften på grund av att hans kropp är fylld med en gas som är lättare än luft ... Marine Dictionary

- (fr. klarade). Guidad flygande projektil. Ordbok med främmande ord som ingår i det ryska språket. Chudinov A.N., 1910. luftskepp (fransk dirigeable lit. kontrollerad) kontrollerad ballong, New Dictionary of Foreign Words. av EdwART, … … Ordbok med främmande ord på ryska språket

Aerostat, zeppelin, ballong Ordbok över ryska synonymer. luftskepp se ballong Ordbok över synonymer av det ryska språket. Praktisk guide. M.: Ryska språket. Z. E. Alexandrova. 2011 ... Synonym ordbok

Luftskepp- Luftskepp. Ett flygplan som är lättare än luft, som drivs av ett kraftverk ... Källa: Order från Ryska federationens transportministerium daterad 12 september 2008 N 147 (som ändrat den 26 december 2011) Om godkännande av Federal Aviation Rules Krav på flygplansbesättningsmedlemmar ... ... Officiell terminologi

- (från franska dirigeable controlled) en kontrollerad ballong med motor. Den har ett strömlinjeformat skrov, en eller flera gondoler, fjäderdräkt. Den första flygningen i en kontrollerad ballong med ångmaskin gjordes av A. Giffard (H. Giffard, 1852, Frankrike). Upp till 50… … Stor encyklopedisk ordbok

LUFTSKIP, luftskepp, make. (franska dirigeable, lit. kontrollerad) (flyg). En aeronautisk apparat lättare än luft, utrustad med motorer och propellrar, en kontrollerad ballong. Ushakovs förklarande ordbok. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Ushakovs förklarande ordbok

LUFTSKIP, jag, make. En cigarrformad kontrollerad ballong utrustad med motorer. | adj. dirigible, oh, oh. Förklarande ordbok för Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 ... Förklarande ordbok för Ozhegov

luftskepp– En ballong som rör sig i atmosfären med hjälp av ett kraftverk och kontrolleras i höjd, riktning, hastighet, räckvidd och flyglängd. [FAR daterad 31 mars 2002] Ämnen för luftfartsbestämmelser... Teknisk översättarhandbok

LUFTSKEPP- ett flygplan som är lättare än luft med en motor och propellrar för horisontell rörelse. För kontroll i horisontalplanet är roderen. Rörelse i vertikal riktning styrs av hissar, och stora ... ... Great Polytechnic Encyclopedia

Böcker

• Martha och det fantastiska luftskeppet, Nikolskaya A.. Föreställ dig att någonstans i världen bredvid oss ​​bor en fantastisk varelse - en enorm, lurvig, klorig och tandad. Skrämmande? Men förgäves! När allt kommer omkring är denna varelse väldigt snäll, med den mest milda, sympatiska ...

Tack vare det franska verbet med betydelsen "att hantera" dök minst två ord upp på det ryska språket. En av dem - ordet dirigent - kallas en person som leder en grupp musiker. Det andra ordet kallas en kontrollerad – i motsats till en okontrollerad luftballong – en ballong. Möt luftskeppet.

Per definition är ett luftskepp en ballong som är lättare än luften. Motorn och låter luftskeppet röra sig oberoende av luftflödets riktning. Det är tydligt att luftskepp dök upp först efter tillkomsten av motorer: innan dess lyckades mänskligheten som drömde om himlen med luftballonger.

Luftskeppets uppfinnare är den franske matematikern Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Han kom på allt: formen av en ellipsoid, tre propellrar för kontrollerbarhet, som måste roteras manuellt av så många som 80 personer, två skal: för att ändra gasvolymen och följaktligen flyghöjden.

Meuniers idéer genomfördes av en helt annan person, den franske ingenjören Henri Giffard. Han designade världens första luftskepp med en tre hästkrafter ångmaskin. I september 1852 tog Giffard den över Paris Hippodrome och flög cirka 30 kilometer med en medelhastighet på 10 kilometer i timmen. Det är från denna flygning som motorflygets era och luftskeppens era räknas.

Tjugo år senare installerades en förbränningsmotor på ett liknande flygplan - detta gjordes av den tyske ingenjören Paul Henlein.

Giffards luftskepp kallas vanligtvis för ett mjukt luftskepp. I sådana system fungerar tyghöljet också som ett gashölje. Den store Tsiolkovsky noterade bristerna hos sådana luftskepp: oförmågan att upprätthålla höjden, den höga sannolikheten för bränder och dålig horisontell styrbarhet.

Om du installerar en metallfackverk i den nedre delen av skalet får du ett halvstyvt luftskepp - sådan var den berömda "Italien" av Umberto Nobile.

Tsiolkovsky kritiserade mjuka luftskepp inte ogrundade: redan på 80-talet av 1800-talet beräknade och föreslog han ett projekt för ett stort lastluftskepp av en stel struktur med en metallfoder.

Tidiga luftskepp innehöll hela volymen gas i ett enda skal, som var en enkel oljad duk. Sedan började skalen skapas av gummerade material. Detta ökade livslängden på luftskeppet. Lite senare började gasen delas upp i olika cylindrar.

Luftskepp skiljer sig från varandra genom:

Typen av hölje, som kan vara styv, mjuk eller halvstyv;

Med kraftverk (bensin- eller dieselmotor, elmotor eller ångmotor)

Efter syfte (för passagerartrafik, militär eller last)

Enligt metoden för att kontrollera arkimediska krafter (termiska luftskepp, förskjutning eller kombinerade), etc.

Uppfunnet i Ryssland genomfört. På egen bekostnad byggde greve Zeppelin ett styvt luftskepp och testade det personligen. Vid första världskriget blev grevens luftskepp, som fick namnet "Zeppelins" till hans ära, ett transportmedel.

På den tiden då de första planen var mer som flygande bokhyllor, flög redan luftskepp och förvånade människor med sin storlek, eleganta former och flygförmåga. Och under första hälften av 1900-talet började en verklig konkurrens mellan luftskepp och flygplan i deras praktiska användning för civila och militära ändamål.

Under kriget bombade zeppelinare London, efter att det tog slut pendlade de över Atlanten, och en gjorde till och med en jorden runt-flygning. Sammanfattade zeppeliners väte, som användes istället för helium: efter explosionen och branden av luftskeppet "Hindenburg", med smeknamnet "himmelska" Titanic "", gick zeppelinare till historien.

Det första luftskeppet byggdes 1923. Sedan, på huvudavdelningen av Glavvozdukhflot, skapade de Dirigiblestroy och bjöd in Nobile till formgivarna. Nobile klarade sig och skapade det halvstyva sovjetiska luftskeppet "USSR V-5". Sedan skapade de "USSR B-6", och han satte till och med ett världsrekord för flyglängd.

Tyskland var särskilt framgångsrikt i luftskeppsbyggande, vars bekväma fordon började transportera passagerare och gods över långa avstånd. Och vem vet vilket verktyg som skulle ha vunnit den här tävlingen om det inte vore för kriget, som avvisade luftskepp på grund av deras låga hastighet och lätta slag även med enkla vapen. Naturligtvis i strid var flygplan snabbare, mer manövrerbara, bättre skyddade etc. och motorbränsle var då relativt billigt.

Trots detta bleknade inte intresset för luftskepp under hela 1900-talet, särskilt när alla möjliga energikriser började, men deras massproduktion ägde inte rum. För det första är det svårt att övervinna konkurrensen från flygindustrin, som har blivit en gigantisk industri, och för det andra, tekniskt sett, ligger luftskeppsindustrin långt efter både designmässigt och vad gäller infrastruktur för design, konstruktion och underhåll.

I slutet av 20-talet - början av 2000-talet ökade intresset för luftskepp igen på grund av en kraftig ökning av priset på motorbränsle och deras uppenbara fördelar jämfört med flyg. Varför är luftskeppet så attraktivt?

När man använder helium är det mycket säkrare än ett flygplan. Helium fyller trots allt inte hela luftskeppets kropp, utan ligger i påsar. En påse spricker - resten fungerar. Luftskeppet är mycket mer miljövänligt. För dess rörelse är det inte nödvändigt att använda kolvätebränsle. Kärnmotorer, elmotorer, inklusive soldrivna, etc. kan användas.

Hittills har den ryska "flygflottan" 7 transportfartyg. Men det finns redan federala och regionala program för utveckling och konstruktion av luftskepp för olika ändamål. Ryska federationens försvarsminister släpar inte efter med order. Samtidigt har idéerna från K.E. Tsiolkovsky, såväl som nya utvecklingar som låter dig kontrollera luftskeppets lyft, göra vertikal start och landning, sväva i luften med nästan ingen energiförbrukning, landa vertikalt på vatten och en hård yta, etc.

Hybrider av ett luftskepp och ett flygplan är i inhemsk utveckling, som kan användas i alla lägen - flygplan, helikopter, som en svävare, etc. Det utvecklas också obemannade versioner av luftskepp, styrda från jorden, för godstransport, videoövervakning, telekommunikation m.m.

Låt oss prata om några av framtidens luftskepp, utvecklade i olika länder. Ett hydroluftskepp är designat för att flyga över havets yta för att frakta last och passagerare snabbare än fartyg och billigare än flygplan. Naturligtvis kommer dess hastighetsegenskaper att vara lägre än för vår ekranoplan, men nivån på passagerarservicen är inte sämre än på en bekväm oceanliner. Militären är också intresserad av den här typen av luftskepp för att kunna använda den för att söka efter fienden och samordna deras medels åtgärder.

Det är också planerat att istället för jordsatelliter använda stratosfäriska luftskepp som stiger till en höjd av 20-25 km för att ta emot och sända digitala radiosignaler, organisera mobilkommunikation etc. Användningen av sådana enheter kommer att kosta mycket mindre än att skjuta upp satelliter. Dessutom är deras utrustning lätt att byta ut, de kan kasseras på ett säkert sätt, medan satelliter inte kan kasseras, och de utgör en fara för rymdfarkoster och miljön långt efter att de misslyckats. Det finns många projekt för privat användning av luftskepp, såsom luftcyklar, etc.

I allmänhet är det möjligt att vi inom en snar framtid kommer att se irriterande annonser på våra TV-skärmar som: "Flyga luftskepp från den ryska luftskeppsflottan - pålitlig, lönsam, bekväm!".