Методика определения рыночной стоимости воздушных судов. Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний терентьев антон николаевич Как оценить воздушный транспорт самостоятельно

Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их воспроизводство с учетом физического и функционального износа.

Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды . Кроме того, Гражданский кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию . Тем не менее, принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и оборудования.

За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты), функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы . Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием).

В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса) . Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными.

Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при выполнении экспертизы.
В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных. Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя).
Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле:

где:
S - величина совокупного износа, в долях;
F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа соответственно, в долях.

В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального ремонта (КР).

В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является планово-предупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включения-выключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих.
В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ , значение которого вычисляется по формуле:

где:
Fn - неустранимый физический износ;
NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из величин технического и назначенного ресурсов;
RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса;
EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и остающейся полезной жизни.

где:
A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА;
i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так далее).

где:
RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;
Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i;
NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;
Ak - календарное время с момента выпуска ЛА;
Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА).

Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом.
Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной стоимости изделия от продолжительности циклов работы.
Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого устаревания.

Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы (2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве расчетной величины устаревания принимается максимальное значение.

Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При этом расчеты производятся по формулам:

где:
ADu - обесценение в результате устранимого износа;
Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата;
Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата;
Mrji
OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата;
I - ставка дисконтирования;
Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i;
Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени.

Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания.

Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам , требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества обслуживания пассажиров и так далее.
Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией. Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для пассажирского самолета может определяться по формулам:

где:
ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;
Cb - рыночная стоимость аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета;
Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год;
a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);
NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета;
Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета;
V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;
I - ставка дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.

Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный рынок.

Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов.

3 простых шага
для получения отчета

Удобства работы с нами

Наши гарантии
правильной оценки

Войдите в ряды наших клиентов:

Презентация услуг по оценке транспорта

Наши гарантии низких цен

• Наша компания не бюрократизирована и у нас нет десятков руководителей, кормящихся за счет клиентов.
• Все наши сотрудники, имеют огромный опыт в оценке различных объектов и отработанные методы, сильно сокращающие трудозатраты на оценку.
• Мы не тратим Ваши деньги на свою имиджевую атрибутику. Лучший имидж для нас – довольные клиенты.

Воздушно-транспортные средства относятся к разряду наиболее дорогостоящих и технически сложных видов техники. К ним предъявляются жесткие требования в отношении уровня безопасности, летной годности и соответствия установленным летно-техническим параметрам. Всеми этими правилами обязательно руководствуются эксперты при проведении процедуры оценки. Высококвалифицированные специалисты нашей компании предоставляют услуги экспертной оценки воздушных судов всех видов с использованием наиболее эффективных инструментов, и с учетом специфики каждого конкретного объекта.

Оценка воздушных судов представляет собой процесс, направленный на определение реальной рыночной стоимости вертолетов, самолетов и любых других летательных аппаратов, а также их отдельных компонентов, к примеру, двигателей, систем навигации и т.д.

Классификация воздушных судов по различным признакам

На сегодняшний день существует огромное разнообразие технических средств для покорения воздушного пространства. Все они предназначены для тех или иных целей, а, следовательно, отличаются своей конструкцией, возможностями и принципами функционирования, поэтому все летательные аппараты классифицируются по:

По функциональному назначению:

• народно-хозяйственные (грузовые, сельскохозяйственные, пассажирские и т.п.);
• научно-исследовательские (экспериментальные);
• спортивные;
• военные.

По принципу действия:

• аэростатические (аэростаты, стратостаты; гибридные летательные аппараты, дирижабли);
• аэродинамические (самолеты, вертолеты, планеры, автожиры, крылатые ракеты и пр.)
• ракеты (боевые и научно-исследовательские ракеты, ракеты-носители);
• космические летательные аппараты;
• гибридные воздушные суда (воздушно-космические самолеты).

По наличию экипажа:

• пилотируемые;
• беспилотные.

По использованию:

• многоразовые;
• одноразовые.

Особенности оценки воздушно-транспортных средств

Согласно статье 130 ГК РФ, все воздушно-транспортные и космические средства принадлежат к категории имущества недвижимого. Несмотря на это, экспертиза и оценка самолетов и других летательных аппаратов проводится методами, применяемыми к движимым техническим объектам. В процессе исследований специалисты проверяют соответствие воздушных судов необходимым эксплуатационным параметрам и определяют уровень их безопасности. Правильная и точная оценка данного вида техники невозможна только с применением стандартных подходов. В данном случае большую роль играют именно нестандартные методы, учитывающие специфику летательных аппаратов как отдельного класса имущества. Специалисты нашей компании, при проведении оценки самолета или любых других воздушных судов, рассматривают каждый конкретный объект со всех возможных ракурсов: как транспортное средство, недвижимое имущество и действующее предприятие.

Причинами оценки воздушных судов могут являються:

• сделки купли-продажи;
• оформление летательного аппарата в качестве залогового имущества для взятия банковского кредита;
• определение величины ущерба;
• оформление договора страхования;
• списание имущества;
• разрешение имущественных споров;
• привлечение инвестиций;
• сдача объекта в аренду или передача в доверительное управление;
• оптимизация налогообложения;
• подтверждение таможенной стоимости;
• перераспределение бизнес-долей;
• реорганизация предприятия;
• внесение имущества в состав уставного капитала предприятия;
• исполнение судебных решений;
• переуступка долговых обязательств;
• вынужденная распродажа имущества в результате банкротства и пр.

Общая стоимость оценочных операций и сроки их проведения определяются в каждом случае индивидуально, т.к. даже оценка воздушных судов одного типа может потребовать использования разных методик и подходов, соответственно, будет отличаться объемом и продолжительностью работ. От этих факторов будет зависеть и стоимость услуг эксперта.

Стандартная схема проведения оценки выглядит следующим образом:

• переговоры с Заказчиком, заключение договора;
• сбор документации и данных о воздушно-транспортном средстве;
• анализ полученной информации;
• визуальное обследование объекта, фотосъемка всех элементов летательного аппарата и составление акта осмотра;
• разработка тактик и стратегий оценочных мероприятий;
• непосредственная оценка самолета или другого объекта, расчет его стоимости;
• формирование официального заключения об оценке.

Перечень документов и сведений, требуемых от заказчика при оценке воздушного судна:

• Полное наименование летательного аппарата, заводской и бортовой номера;
• Предприятие-изготовитель и страна производства;
• Дата выпуска и дата начала эксплуатации;
• Реквизиты собственника объекта;
• Правоустанавливающие документы на объект (копии);
• Ограничения права собственности (если имеются);
• Балансовая стоимость (полная и остаточная (для юридических лиц);
• Копии всех эксплуатационных документов;
• Перечень основных эксплуатационных расходов (используемое топливо и его расход; количество членов экипажа);
• Акт технического состояния объекта;
• Сведения о гарантийных обязательствах завода-изготовителя;
• Точное местонахождение объекта;
• Расчетный и остаточный ресурс;
• Данные о виде и интенсивности эксплуатации воздушного судна.

Следует учесть, что данный перечень не является окончательным, т.к. может быть откорректирован в процессе осмотра и оценки самолета либо любого другого судна.

Методы оценки

Оценка самолета, как и прочего имущества, проводится посредством одного из трех классических методов – затратным, сравнительным или доходным, либо путем комбинации данных методов.

Затратный метод представляет собой процесс определения стоимости объекта с учетом затрат, которые могут потребоваться для его 100-процентного восстановления. За основу берется утверждение, что цена побывавшего в эксплуатации аппарата, вместе с затратами на его ремонт, не будет превышать стоимости нового судна. В данном случае эксперт осуществляет калькуляцию затрат, анализирует отпускную цену завода-изготовителя, индексирует калькуляцию и получает реальную стоимость воздушно-транспортного судна.

Сравнительный метод предполагает анализ рынка и рыночных цен на аналогичные объекты, В результате сравнения цен и физических характеристик оцениваемого объекта с аналогами, эксперт выводит корректную стоимость оцениваемого объекта. Если же использование метода сравнения невозможно или нецелесообразно из-за высоких материальных или временных затрат, используется метод статистического моделирования, который позволяет добиться наиболее точных результатов.

Доходный метод основывается на исчислении предполагаемых экономических выгод от данного воздушного судна с учетом его нынешней стоимости.

Специалисты нашей компании выбирают в каждой конкретной ситуации оптимально подходящий метод оценки, что гарантирует максимальную точность конечного результата.

Только в нашей компании!

При заказе услуги оценки на сумму более 200 000 рублей
мы дарим вам новый iPad 10

Стоимость - от 5 000 рублей
Сроки - от 3 дней

Статья 130 Гражданского Кодекса Российской Федерации определяет, что космические летательные объекты и средства воздушного транспорта должны пройти обязательную процедуру государственной регистрации, и по классификации относятся к недвижимому имуществу. Оценка перечисленных объектов производится по аналогии с оценкой транспортных средств - оцениваются их технические характеристики, функциональное назначение и особенности эксплуатации.

При оценке воздушных судов учитывается широкое разнообразие и классификация видов воздушной техники. По функциональному назначению выделяют такие категории воздушных аппаратов:

• народно-хозяйственного назначения (пассажирские, грузовые и сельскохозяйственные воздушные аппараты);
• научно-исследовательские и экспериментальные аппараты;
• военные самолеты и вертолёты;
• спортивные легкие самолёты и аппараты.

По принципу активности выделяют:

• летательные аэродинамические аппараты;
• аэростатические;
• летательные космические аппараты;
• ракетные аппараты;
• разные гибридные аппараты.

Оценка воздушных судов осуществляется в следующих ситуациях:

• при оформлении сделок купли-продажи;
• во время получения кредитных средств и оформления залога;
• при внесении воздушного аппарата в уставный капитал компании;
• в процессе реорганизации компании (предприятия);
• с целью уменьшения налогообложения компании;
• для оптимизации начислений по арендной плате;
• при разрешении имущественных споров;
• в процессе подтверждения таможенной стоимости;
• при страховании имущества;
• для определения полученного ущерба;
• согласно процедуре списания воздушного судна с баланса;
• в процессе переоценки стоимости;
• для привлечения финансовых инвестиций.

Если возникла необходимость в проведении оценки воздушных летательных аппаратов, то необходимо позвонить специалистам компании. После этого в течение суток по согласованию с заказчиком и при необходимости эксперты прибудут на место дислокации воздушного судна для предварительного ознакомления с объектом и составления договора на выполнения работ по оценке объекта.

По своей сути оценка воздушного судна подразумевает собой оценку пассажирских и грузовых самолетов, вертолётов и других летательных аппаратов. Довольно часто заказывают оценку не летательного аппарата, а его составных частей для последующей их замены, например, системы навигации или двигателя.

При проведении работ по оценке воздушных летательных аппаратов используется один из приведенных ниже подходов или их совокупность:

Затратный подход. Расчет стоимости воздушного аппарата осуществляется из расчета конкретных затрат, которые бы понес покупатель объекта оценки, если бы он доводил его до идеального состояния. При использовании такого метода принято считать, что покупатель не станет платить за самолет значительную сумму, приравненную к стоимости нового воздушного судна. В процессе оценки эксперт анализирует отпускные цены компании-изготовителя, учитывает затраты, осуществляет индексацию калькуляций и производит полный расчет.

Сравнительный подход . Во время оценки подбирается похожий аналоги корректируется стоимость первичного объекта на основе сравнения важных характеристик, куда входят: разнообразные физические характеристики, условия продажи и общее состояние рынка. Заслуживает внимания и методика статистического моделирования, часто используемая во время процедуры оценки, если отсутствует возможность использования метода сравнения или необходимы существенные материальные и временные затраты. В отдельных случаях применение такой методики дает справедливые и точные результаты.

Доходный подход включает несколько простейших методик оценки и основывается сугубо на тех экономических выгодах, которых вправе ожидать инвестор от приобретения воздушного судна.

Для конкретного случая выполнения оценки воздушного транспортного средства подбирается самый эффективный метод оценки, что является надёжной гарантией исключительной точности расчета реальной стоимости воздушного транспортного судна.

Для проведения оценки воздушного транспорта нужно при себе иметь оригиналы и ксерокопии документов, которые подтверждают право собственности или пользования и удостоверяют владельца.

Перечень дополнительных документов, необходимых для проведения оценки:

• фактические данные объекта, его бортовой и заводской номер;
• марка компании-изготовителя;
• дата выпуска и ввода в рабочую эксплуатацию;
• эксплуатационные документы (копии);
• описание ремонтов и модернизаций, даты;
• акт проведённого технического состояния;
• месторасположение воздушного аппарата;
• гарантии компании-изготовителя;
• цели эксплуатации летательного аппарата.

После ознакомления оценщиком компании с объектом и формулировки четких целей проведения оценки аппарата будет составлен полный список требуемой информации и документов.

Окончательная стоимость оценочных работ воздушных судов определяется индивидуально для каждого воздушного аппарата, поскольку не бывает похожих объектов, и требуется использование разных методик оценки и разный объем работ.

Стоимость работ по оценке воздушного аппарата включает:

• проведение переговоров с заказчиком;
• фотосъёмка воздушного аппарата;
• сбор необходимой информации и документации о воздушном судне;
• анализ полученной информации;
• выбор эффективных методик оценки;
• полный расчет стоимости воздушного транспортного судна.

Сроки выполнения оценочных работ.

Летательные аппараты воздушного транспорта считаются дорогими и сложными средствами в техническом плане по сравнению с другими видами техники.

К воздушным аппаратам предъявляют специфические требования, регламентируемые специальными нормативными актами, которые в обязательном порядке следует учитывать при проведении оценки воздушного транспорта. Сюда входят требования по соблюдению предельного уровня безопасности, соблюдения летной пригодности, а также соответствие необходимым летно-техническим параметрам. Вот почему для проведения оценки требуется достаточно времени, чтобы соблюсти все необходимые требования. Обычная оценка воздушного аппарата занимает от двух дней до месяца.

Как оценить воздушный транспорт самостоятельно?

Воздушный транспорт представляет собой достаточно сложный объект, оценка которого требует тщательного анализа всех представленных документов. Тем не менее, собственными силами можно выявить приблизительную стоимость воздушного транспорта при помощи интернет – сервисов или сайтов объявлений. Тем не менее, стоит помнить о том, что полученные данные о стоимости объекта будут иметь приблизительный характер и не могут быть использованы при обращении в органы власти или к нотариусу по той причине, что подобные сведения не являются профессиональным заключением и не имеют юридической силы.

Как оформляется отчет об оценке воздушного транспорта?

Отчет об оценке представляет собой официальный документ объемом от 20 до 80 листов. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального Стандарта Оценки №3, отчет об оценке должен быть пронумерован постранично, прошит, подписан специалистом по оценке, а также скреплен личной печатью оценщика, осуществляющего оценочную деятельность самостоятельно, занимаясь частной практикой, или печатью и подписью руководителя юридического лица, с которым специалист по оценке заключил трудовой договор. Часто банкам или иным заказчикам (например, другой стороне в судебном разбирательстве) требуется несколько экземпляров отчета или его копий. Мы готовы бесплатно сделать несколько экземпляров отчета бесплатно, если это действительно необходимо. Все последующие экземпляры отчетов будут предоставлены уже на возмездной основе.

Поэтому, прежде чем приехать за отчетом в наш офис или вызвать курьера для его доставки уточните, какое количество экземпляров вам необходимо.

Какие документы будут приложены к отчету об оценке воздушного транспорта?

К отчету об оценке воздушного транспорта прилагаются все документы, которые были получены от заказчика и которые содержат количественные и качественные характеристики объекта оценки. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального стандарта оценки №3, в приложении к отчету об оценке должны содержаться копии документов, которые применялись для целей оценки. К этим документам относятся также правоустанавливающие документы и различные заключения специальных экспертиз, а также любые другие документы по объекту оценки (при наличии). К отчету прилагаются документы, удостоверяющие личность заказчика или реквизиты юридического лица, и фотографии объекта, а также документы оценочной компании – дипломы специалистов, страховые полисы и свидетельства.

Какой период времени оценка воздушного транспорта имеет юридическую силу?

В соответствии с п. 26 ФСО № 3 (Федеральный стандарт оценки), срок действия указанной итоговой стоимости объекта считается действительным для целей совершения сделки с указанным объектом при условии, если с даты составления отчета об оценке прошло не более 6 месяцев. Исключение делается только для объектов, оформляемых при вступлении в наследство.

Что делать, если я не согласен с выводами оценщика по итоговой стоимости воздушного транспорта?

В соответствии с п.19 ФСО №3, что касается информации, которая прорабатывается в процессе проведения оценки, то она должна быть достаточной и достоверной. В частности, информация считается достаточной в том случае, если при обращении к информации дополнительного характера, не происходит значительного изменения параметров, которые применялись для целей проведения оценки. Кроме того, в том случае, если дополнительная информация не приводит к изменению конечной величины стоимости объекта оценки, то первоначальная информация является достаточной. Что касается достоверности сведений, то они являются таковыми в том случае, если полностью соответствуют действительности и дают возможность заказчику правильно трактовать признаки объекта оценки и принимать решения, которые основаны на данных отчета.

В том случае, если заказчик не согласен с величиной полученной стоимости воздушного транспорта, отраженной в отчете, это может иметь ряд причин, в частности речь идет о том, что специалисту по оценке не были представлены исчерпывающие сведения об объекте. Например, заказчик умолчал о наличии обременений. Так или иначе, стоимость, отраженная в отчете об оценке носит рекомендательный характер. Стороны могут совершить сделку с участием объекта воздушного транспорта и по другой цене, о которой они придут к взаимному соглашению.

Как можно оплатить процедуру проведения оценки?

Услуги по оценке могут быть оплачены всеми доступными способами осуществления платежей, а именно наличными в офисе компании, путем банковского перевода, через терминалы QIWI. Финансовые документы оформляются надлежащим образом в соответствии с законодательством РФ.

Если в качестве заказчика выступает юридическое лицо, то мы подготовим счет, акт выполненных работ. При необходимости можем оформить счет-фактуру или предоставить уведомление о применении упрощенной системы налогообложения.

Как можно получить отчет об оценке или где можно забрать отчет самостоятельно?

Отчет об оценке может быть получен несколькими способами. Самый простой и наиболее распространенный – забрать самостоятельно в офисе компании. Отчет может быть передан заказчику с курьером в назначенном заказчиком месте. Вся сложность этого способа является то, что мы не сможем доставить Вам отчет бесплатно. Необходимо будет оплатить стоимость курьерской доставки.

Иногда, по договоренности с банками отчет может быть передан в соответствующее отделение банка.

Что делать, если в отчете обнаружены ошибки или опечатки?

Вероятность наличия опечаток или ошибок в наших документах практически исключается или крайне мала, но, тем не менее, в том случае, если заказчик нашел какие – либо неточности, грамматические ошибки или опечатки, наша компания гарантирует внесение исправлений. Мы самостоятельно забираем отчет, вносим исправления в разумные сроки, сшиваем и скрепляем печатью компании, после чего отчет передается заказчику силами компании.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Терентьев Антон Николаевич. Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.10 / Терентьев Антон Николаевич;[Место защиты: Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации - ФГОБУВПО].- Москва, 2014.- 162 с.

Введение

Глава 1. Особенности имущества авиакомпании как объекта стоимостной оценки 13

1.1. Состояние и стратегия развития российского рынка авиационных перевозо.13

1.2. Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В 35

1.3. Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ 53

Глава 2. Анализ существущей росийской и зарубежной теории и практики оценки воздушного судна авиакомпании .64

2.1. Анализ российской теории и практики оценки воздушных судов 64

2.2. Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов 77

Глава 3. Основные направления развития методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний .90

3.1.Разработка методики прогнозирования стоимости воздушного судна. Развитие методов доходного подхода к оценке стоимости воздушного судн 90

3.2. Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива 122

3.3.Учет факторов стоимости при оценке воздушного судна в рамках сравнительного подхода. Развитие методов оценки воздушных судов на основе мультипликаторов 131

Заключение.138

Список используемой литературы.141

Приложения 154

Приложение А Точность прогнозов APFM модели 154

Приложение Б Показатели чувствительности доходной модели.158

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Развитие отрасли авиаперевозок является на современном этапе одним из важнейших направлений модернизации российской экономики. В 2013 году пассажирооборот воздушного сообщения более чем на 108% 1 превысил аналогичный показатель железнодорожного транспорта. Темпы роста показателей перевозок российских авиакомпаний за последние 10 лет в три раза превысили аналогичные показатели мирового рынка. Увеличение количества перевезенных пассажиров и грузов в 2012 году по сравнению с 2011 годом составило 15%, в 1-ом полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года – 13% 1 , тогда как мировые показатели не превышали уровня 5% и 4%, соответственно. Наибольший вклад в повышение количественных показателей деятельности отечественных авиакомпаний внесли перевозки на международных воздушных линиях, темп роста которых составил 25% за 2012 год и 30% за 1 полугодие 2013 года.

Несмотря на рост абсолютных показателей отрасли авиаперевозок, игроки рынка испытывают трудности в рамках осуществления операционной и финансовой деятельности. Во-первых, повышенный рост потребности в авиаперевозках в результате увеличения мобильности населения и развития экономики приводит к несоответствию масштабов деятельности авиакомпаний и поставленными при этом перед ними задачами расширения текущих мощностей. Во-вторых, активизировалась фаза внедрения новых технологий в авиаиндустрии, повышающих экономичность эксплуатации воздушных судов (далее – ВС) (снижение операционных издержек), что, в свою очередь, приводит к ускоренной замене изношенных судов и более резкому снижению текущей рыночной стоимости самолетов прошлых поколений. В-третьих, в силу низкой рентабельности по чистой прибыли (в среднем по отрасли, согласно данным ФГУП «ГОСНИИ ГА» за 9 месяцев 2013, 1%-2% 2) возникает ограниченность в наличии денежных ресурсов, что приводит к росту как классических механизмов (кредитование под залог и экспортные гарантии), так и поиску новых источников финансирования. В-четвертых, в связи с внедрением правил Basel III и введением ограничений на объем предоставляемых экспортных гарантий у авиакомпаний

1 Состояние и перспективы развития парка воздушных судов ГА [Электронный ресурс] // Вестник ФАВТ. - 2014. –
Режим доступа: .

2 Последние тенденции на рынке авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение:
сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013).

4 возникает высокая потребность в развитии иных инструментов пополнения денежных средств (операционный и финансовый лизинг, возвратный лизинг – leaseback, сертификаты закупки оборудования за счет создания суверенных целевых фондов – EET). В соответствии с данными на рисунке 1 кредитование под залог ВС не развито в отечественной практике, что во многом обуславливается нестабильностью отрасли, банкротством ряда авиаперевозчиков (Sky Express, «Авианова», «Авиалинии Кубани», Red Wings), а также отсутствием долгосрочной стабильной ликвидности.

Кредитование под залог ВС

Кредитование под гарантии экспортных агентств

Лизинговые сделки

Источник: Ильюшин Финанс Ко. Материал международного форума «Авиационное

финансирование и лизинг в России и СНГ» – 2013 3

Рисунок 1 - Структура заемных источников финансирования российских авиакомпаний. Министерством транспорта РФ разработана «Стратегия развития воздушного транспорта до 2020 года». В рамках данного документа органами государственного регулирования рынка авиаперевозок предлагается, как одна из основных, мера по стимулированию ускоренной замены устаревших и изношенных парков воздушных судов.

Cтратегической целью развития всего рынка авиаперевозок является снижение операционных издержек (себестоимости) деятельности российских авиакомпаний посредством процесса обновления парков воздушных судов. Наиболее актуальным в связи с данным процессом становится вопрос о необходимости совершенствования методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний, уделяя особое внимание основной структурной составляющей основных средств (долгосрочным активам) -воздушным судам. Результаты оценки стоимости ВС используются при купле-продаже ВС, передаче их в лизинг, в залоговых операциях, прогнозировании изменения

3 Оценка внутрироссийского рынка операционного лизинга и возможности авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение: сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013)

5 стоимости ВС в плановом периоде, а также при определении выкупной рыночной стоимости в конце срока финансовой аренды. В зависимости от точности определения текущей и прогнозируемой рыночной стоимости ВС зависит оценка параметров рисков инвестора (требуемая норма доходности). Вопрос прогнозирования стоимости также позволяет лизингодателю определить риск покрытия инвестиционных затрат в случае возврата предмета сделки лизинга при дефолте лизингополучателя (заемщика).

Проведенный анализ отечественной практики оценки имущества авиакомпаний показывает, что развитие методологии происходит противоречиво: подходы и методы, применяемые на практике, характеризуются целым рядом проблем, которые требуют решения. Во-первых, в рамках доходного подхода отсутствует признанный на практике механизм прямого построения выручки от эксплуатации ВС, ставка дисконтирования не учитывает специфику требуемой нормы доходности для данных категорий активов. Во-вторых, отсутствует инструментарий по прогнозированию рыночной стоимости ВС, что не позволяет решить ряд прикладных задач. В-третьих, используются разнонаправленные допущения в расчетах стоимости ВС в рамках сравнительного и затратного подходов, что приводит к вариации итоговых результатов стоимости у большинства консультантов и экспертов.

Текущее положение отечественных авиаперевозчиков, необходимость

экономического стимулирования модернизации авиационной техники, а,

следовательно, потребность в совершенствовании методов оценки имущества авиакомпаний обусловили актуальность данной проблематики. Повышение качества оценочных процедур является объективной необходимостью не только для собственников имущества, но и для менеджмента, инвестиционных аналитиков, лизинговых компаний, страховых фондов и банков.

Степень разработанности проблемы. Несмотря на развитие и

совершенствование методического аппарата оценки в целом, проблемы определения стоимости специфических объектов, к которым относится воздушное судно, в экономической литературе недостаточно освещены. Необходимость уточнения понятийного аппарата, отдельного изучения методов определения стоимости воздушных судов в рамках доходного, сравнительного и затратного подходов обуславливается тем, что разработанный инструментарий сможет быть использован

6 участниками рынка, менеджментом авиакомпаний и лизингодателями для повышения эффективности их работы.

Первая группа работ, послуживших базой исследования, связана с анализом российского рынка авиаперевозок. Вопросам экономики авиакомпаний, развития рынка, управления и анализа эффективности деятельности авиакомпаний посвящены работы Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Н. Казакова, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.М. Курило, Е.А. Олесюк, Е.М. Пинаева, О.В. Репиной, Н.В. Филевой, А.А. Фридлянда. В работах этих авторов основное внимание уделяется рассмотрению особенностей функционирования рынка авиаперевозок и деятельности авиакомпаний, вопросам операционного управления в авиакомпаниях, расчета показателей эффективности рейсов, маркетинговых аспектов деятельности. Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные оценке воздушных судов: Г.Т. Брауна, П. Бутовски, М. Балларда, С.Голдсмита, Н. Халлесторма и др.

В общем виде оценка воздушного судна как транспортного средства рассматривается в ряде работ российских экономистов. Данной проблематике посвящены труды Л.П. Белых, А.З. Бобылевой, А.А. Андрианова, А.А. Кушель А., В.С. Валадайцева, М.А.Федотовой и других. В этих работах освещены подходы и методы к оценке основных средств (транспортных средств), а также особенности их применения с точки зрения отечественной практики.

Вместе с тем в вышеуказанных отечественных работах по рассматриваемой проблематике не обеспечивается комплексность подходов к оценке и не учитываются отраслевые и технологические особенности, оказывающие существенное влияние на качество, объективность и точность результатов оценки, не освещены вопросы оценки имущества авиакомпаний в условиях экономической нестабильности.

Недостаточная теоретическая и практическая разработанность проблем оценки имущества российских авиакомпаний, а также необходимость эффективного использования результатов их стоимостной оценки обусловили выбор темы, цели и задачи исследования.

Цель и задачи исследования. Цель работы заключается в решении научно-практической задачи совершенствования методов оценки стоимости имущества авиакомпаний (воздушных судов как основной структурной составляющей активов перевозчика).

7 Для достижения данной цели в работе поставлены следующие задачи:

Исследовать особенности имущества авиакомпаний как объекта стоимостной оценки.

Уточнить понятийный аппарат при проведении оценочных процедур.

Провести анализ особенностей отрасли авиаперевозок и определить специфические факторы, влияющие на стоимость имущества авиакомпаний.

Систематизировать и обобщить зарубежный опыт оценки стоимости воздушных судов, провести адаптацию применения зарубежных методик к российским условиям.

Сформировать методический аппарат по прогнозированию стоимости ВС, который учитывает эмпирически наблюдаемую цикличность, апробировать его на примере конкретных типов имущества.

Модернизировать существующий инструментарий оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода.

Научно обосновать элементы развития методов затратного и сравнительного подходов при оценке стоимости воздушного судна.

Объектом исследования являются воздушные суда (объект недвижимости по законодательству РФ) российских авиакомпаний.

Предметом исследования являются методы оценки рыночной стоимости воздушных судов авиакомпаний как наиболее значимой структурной составляющей имущества авиакомпаний.

Методологическая и теоретическая основы исследования . Методологической и теоретической основой диссертации послужили работы отечественных и зарубежных авторов в области оценки стоимости имущества, специализирующихся на транспорте, а также законодательные и нормативные документы РФ и прежде всего, Федеральный закон об оценочной деятельности в РФ, российские Федеральные стандарты оценки.

Методология исследования базируется на использовании общепринятых
научных методов и приемов: сравнения и обобщения, группировки, моделирования,
методов исторического и логического анализа теоретического и практического
материалов, что обеспечивает целостность, всесторонность, достоверность

диссертационной работы. Графическое описание выполнено посредством графиков, схем и таблиц.

Диссертация выполнена в соответствии с пунктами 5.1 и 5.2 Паспорта
специальности 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит (экономические
науки). Информационной основой исследования послужили монографии, статьи в
периодических изданиях, в том числе зарубежных авторов, нормативные документы. В
работе также использованы федеральные законодательные акты, методические
материалы, справочные материалы органов статистики РФ, результаты исследований и
аналитических обзоров, финансовая и бухгалтерская отчетность авиакомпаний,
информационные и методические материалы крупнейших оценочных и

консалтинговых компаний, материалы научных конференций, публикации в сети интернет.

Научная новизна исследования заключается в развитии комплекса теоретических и методических положений по совершенствованию методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний с учетом текущего состояния, задач и перспектив развития отрасли авиаперевозок. Новыми являются следующие научные положения, выносимые на защиту:

Обосновано, что в силу объективных и субъективных причин развития российского рынка авиаперевозок и отечественного фондового рынка на современном этапе происходит недооценка отечественных авиакомпаний по сравнению с зарубежными аналогами. На основе построения мультипликаторов EV/S, EV/EBITDA, P/E за период 2010-2013 гг. выявлено отставание показателей капитализации ведущих отечественных авиакомпаний от мировых компаний аналогов, а также снижение рыночной стоимости акций российских авиакомпаний с учетом уровня их ликвидности в среднем на 34% за рассматриваемый период.

Доказана необходимость применения нового вида стоимости – «базовая стоимость» как основы для определения текущей и прогнозной величины рыночной стоимости воздушного судна. Показана математическая зависимость (экспоненциальная) базовой стоимости ВС в конкретный промежуток времени от его возраста (жизненный цикл). Данный вид стоимости согласуется с историческим трендом и предполагает нахождение ВС в середине межремонтного ресурса при рыночных параметрах доходов и расходов от эксплуатации в целях расчета денежного потока. Даны понятия видов стоимости при оценке имущества авиакомпаний с учетом общепринятых международных стандартов и правил.

Для имущества авиакомпаний обоснована совокупность факторов, оказывающих влияние на стоимость: внешние факторы - макроуровень (деловая активность и уровень пассажирооборота, инфляционные ожидания, курсы валют) и отраслевые факторы (уровень конкуренции в отрасли, цена на топливо и квалификация персонала); внутренние факторы - зависимость уровня операционных расходов от наработки, календарная и часовая наработка воздушного судна, технические характеристики (размер судна, комплектация и др.), техническое состояние (межремонтный ресурс D-check, C-check).

Предложены и обоснованы направления совершенствования методов оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода, а именно: показаны варианты расчета долгового и бездолгового денежных потоков, регрессионная зависимость удельных показателей выручки/себестоимости эксплуатации воздушного судна; снижение доходности при увеличении протяженности маршрутной сети ВС; прогнозирование объема авиаработ по типам ВС в зависимости от макро- и отраслевых показателей рынка авиаперевозок; учет факторов цикличности при определении ставки дисконтирования, связанных с повышенной волатильностью путем введения поправочного коэффициента.

Предложена гипотеза о наличии цикличности при прогнозировании рыночной стоимости воздушного судна, основанная на историческом анализе данных. Проведена проверка этих предположений, на основе которой разработана методика прогнозирования стоимости воздушного судна, позволяющая выявить качественно новые закономерности.

использование комплекса натуральных и финансовых показателей при оценке стоимости воздушного судна. На основе фактических сделок купли-продажи проведен анализ разброса типов мультипликаторов, который показал возможность использования ряда из них как ключевых и наиболее надежных на практике в российских условиях;

доказана необходимость расчета совокупного износа ВС на основе доходообразующих факторов в отличие от классических методик определения устаревания.

Практическая значимость исследования заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы российскими практикующими оценщиками, финансовыми консультантами и руководством ведущих авиакомпаний, а также представителями крупных лизинговых компаний, страховых фондов и аналитиками рынка. Основные положения исследования посвящены развитию методов оценки имущества авиакомпаний с учетом отраслевых особенностей рынка авиаперевозок и могут быть использованы в области теории и практики стоимостной оценки. Материалы исследования предлагаются для внедрения в преподавание учебной дисциплины «Оценка основных средств» и при проведении специализированных учебных курсов, раскрывающих отраслевые особенности стоимостной оценки.

Практическое значение имеют следующие результаты исследования:

Формула расчета базовой стоимости позволяет сделать вывод о наличии экспоненциальной зависимости стоимости ВС от его возраста в конкретный промежуток времени в случае нахождения объекта в средней точке межремонтного цикла и при равенстве спроса и предложения. Инвесторы, получая данные о базовой стоимости актива, имеют возможность принимать соответствующие управленческие решения. Кроме того, базовая стоимость является отправной точкой в прогнозировании стоимости ВС, а также при применении корректировок в сравнительном подходе.

Методика прогнозирования стоимости ВС разработана в целях идентификации наличия дополнительных рисков, связанных с инвестированием в данный тип ВС, оценки параметра волатильности и связанную с этим величину требуемой нормы доходности.

Система натуральных мультипликаторов при оценке стоимости воздушных судов приводит к повышению качества, точности оценки имущества и экспертизы при проверке отчетов об оценке.

Расчет износа в зависимости от доходности актива позволяет определить факторы, определяющие совокупное устаревание ВС. Вариация факторов выручки и себестоимости позволяет определить влияние каждого из них на величину износа.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные выводы и положения исследования докладывались и получили одобрение на 5-ой ежегодной

11 международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ – 2013» (Москва, Авиатранспортное обозрение, 2013 год) и 11-ом Международном форуме «Большой консалтинг 2013» (Москва, Саморегулируемая межрегиональная ассоциация оценщиков (СМАО), 2013 год).

Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ, проведенных в Финансовом университете по комплексной теме «Инновационное развитие России: социально-экономическая стратегия и финансовая политика» по кафедральной подтеме: «Управление финансово-стоимостными факторами роста инновационных компаний России».

Метод расчета прогнозируемой рыночной стоимости воздушного судна, модернизация метода дисконтированных денежных потоков и система натуральных мультипликаторов, разработанные автором, используются в практической деятельности Управления по оценке стоимости компании ООО «Сильное звено» и позволяют корректно и полноценно учесть все особенности оценки имущества отечественных авиаперевозчиков.

Методика оценки стоимости воздушного судна авиакомпаний в рамках доходного и сравнительного подходов, а также методика прогнозирования стоимости воздушных судов – Aircraft price forecast model (APFM) используется в отделе Управления региональными активами ООО «Сбербанк Капитал» в рамках реструктуризации и антикризисного управления имущественных комплексов авиакомпаний. Математический аппарат прогнозирования стоимости ВС позволяет определить риски вложения в данный вид активов в случае дефолта заемщика.

Апробация и внедрение результатов исследования подтверждены

соответствующими документами.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения. Текст диссертации изложен на 162 страницах, содержит 25 таблиц, 31 график, 11 рисунков и список используемой литературы из 140 наименований.

Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В

Понятие имущества авиакомпании включает в себя совокупность движимых и недвижимых вещей, используемых для извлечения дохода. Проведенный анализ отчетностей 22-х крупнейших российских авиаперевозчиков (в сравнении с 42-мя иностранными аналогами) показал, что среднеотраслевая структура активов состоит из следующих элементов: воздушные суда (58%), здания и сооружения (26%). При этом машины и оборудование составляют 15% от совокупных активов, прочие активы – 1%. Таким образом, в соответствии с рисунком 10 важнейшей составляющей основных фондов российской авиакомпании является воздушное судно. Финансовый лизинг предусматривает следующие особенности: длительный срок (для воздушного судна, далее - ВС, срок равен периоду до 15 лет эксплуатации); по окончании срока договора ВС переходит в собственность лизингополучателя; при заключении договора ВС сразу ставится на баланс получателя и амортизируется, лизингополучатель несет финансовые расходы; при прочих равных повышает долговую нагрузку компании; обязательства ставятся на баланс по дисконтированной стоимости. Операционный лизинг ВС характеризуется: срок договора значительно меньше срока полезного использования; по окончании договора ВС возвращается лизингодателю/договор возобновляется; расходы по лизингу относятся на себестоимость; обязательства по договору являются забалансовыми и приводятся в примечаниях к отчетности по недисконтированной стоимости.

Данный метод учета состава активов для российских игроков является оправданным, так как на практике многие отечественные авиаперевозчики заключают краткосрочные договора аренды ВС, оставляя право собственности за арендодателем и отражая данные операции на забалансовых счетах. В результате данной операции активы увеличиваются на сумму прав пользования ВС в операционном лизинге (34%),обязательства возрастают на сумму дисконтированных платежей по операционному и финансовому лизингу (49%). Реклассификация данных операций авиакомпаний приводит к падению чистых активов (10%). Включение прав пользования ВС в активы авиакомпаний, в свою очередь, приводит к увеличению амортизационных отчислений (в 2,8 раза) и показателя EBITDA (на 62%). Необходимо отметить, что процентные платежи по операционному лизингу классифицируются как затраты по финансовой деятельности авиакомпании (рост на 57%).

Нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга на практике позволит пользователям отчетности выявить более точное финансовое положение авиакомпаний. Повысится прозрачность деятельности ряда игроков, которые в настоящее время искажают свои финансовые показатели, занижая величину активов для целей избегания налога на имущество, снижая показатель EBITDA, включая расходы по операционной аренде в себестоимость оказания услуг. В данной ситуации важную роль в анализе хозяйственной деятельности российских авиакомпаний приобретает показатель EBITDAR (прибыль до налогообложения, процентов, износа, амортизации и аренды). Проведенный анализ иностранных источников показал, что европейский Совет по международным стандартам финансовой отчетности (IASB) и американский Комитет по стандартам оценки (FASB) в настоящее время разрабатывают единый стандарт учета арендных и лизинговых сделок в МСФО (IFRS) и ГААП (GAAP). Основные задачи, которые были поставлены для разработки единого стандарта учета лизинговых контрактов: включение операционного лизинга со сроком договора более 12 месяцев в отчет о финансовом положении компании (баланс); нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга; отражение лизингового ВС в активах арендатора: права использования (right of use approach). В новом стандарте в отчете о прибылях и убытках расходы по лизингу могут учитываться по одному из указанных способов (материалы встречи FASB и IASB в июне 2012 г.): первый метод: за срок договора потребляется значительная часть актива - расходы выше в начале договора; второй метод: за срок договора потребляется незначительная часть актива -расходы равномерны на протяжении всего договора (для земельных участков и определенных видов недвижимости).

Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ

При переходе к рыночной экономике отечественными регуляторами была избрана система управления ГА, основанная на либерализации рынка с государственным участием. Всего существует две модели управления рынком авиаперевозок. Для анализа преимуществ и недостатков системы приведем основные плюсы и минусы выбранных вариантов. Первая модель направлена на либерализацию рынка авиаперевозок и в настоящий момент присутствует в США. В 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline deregulation act of 1978, Wash., 1978)39. При его разработке американский власти учитывали, прежде всего, тот факт, что ввиду резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам эксплуатанты не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях. В результате правительство выбрало курс на ослабление регулирования авиатранспорта, рассчитывая, что свободная конкуренция станет панацеей, которая оживит отрасль и избавит бюджет от лишнего ассигнования. Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г., которые действуют по настоящее время, заключаются в следующем: упрощены формальности при выдаче лицензий эксплуатантов, право изменения тарифов в рамках дозволенных коридоров, наличие свободной конкуренции на авиалиниях.

Альтернативой американской модели регулирования является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Основными параметрами данного регулирования являются: юридическое сопровождение процесса перевозок и обеспечение безопасности полетов; законодательное закрепление доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничение частоты полетов, лицензирование полетов, провозочных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; дифференциация аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и отечественных авиакомпаний; продажа и административное распределение «слотов» и т.д.

Автор диссертации отмечает, что есть аргументация в пользу либерализации рынка авиаперевозок РФ. Высокая эффективность распределения ресурсов, свобода обмена, гибкость и высокая адаптивность к изменениям рыночной конъюнктуры, оптимальное распределение последних научных достижений, соблюдение интересов авиакомпаний и клиентов, отсутствие дефицита перевозок, повышение качества перевозок. В свою очередь, аргументы против рыночной системы: угасание конкуренции вследствие слияния и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность полной занятости и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды и проведения фундаментальныхисследований в науке. Регуляторы рынка авиаперевозок в РФ выбрали модель либерализации рынка с элементами государственного регулирования. Российские авиакомпании находятся на разных стадиях своего развития. Некоторые продолжают оставаться в собственности государства, изменив форму собственности и название. Другие перевозчики провели приватизацию и переход к западной система ведения авиабизнеса. Нормативная база, регулирующая процесс деятельности российского авиационного эксплуатанта, а также процесс оценки стоимости имущества, состоит из российских отраслевых законодательных актов, а также международный стан дартов оценки воздушных судов. К российским федеральным нормативным актам относятся следующие документы40: Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997) (ред. от 18.07.2009); Федеральные авиационные правила (ФАП); Федеральный закон Российской Федерации от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»; Таможенный кодекс РФ от 28.05.2003 N 61-ФЗ (ред. от 28.11.2009); Таможенный кодекс таможенного союза. Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27.11.2009 N 17 принят Договор о Таможенном кодексе таможенного союза. В связи с введением в действие с 1 июля 2010 года на территории РФ Таможенного кодекса таможенного союза Таможенный кодекс России до его отмены действует в части, не противоречащей Таможенному кодексу таможенного союза. В силу экономической классификации ВС авиакомпании относится к транспортным основным фондам. Однако в соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса РФ, к недвижимому имуществу относятся воздушные судна. В этой связи, все сделки с ВС должны подлежать государственной регистрации аналогично иным объектам недвижимости. Согласно статье 33 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке: гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между РФ и государством регистрации; сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области граждан ской авиации. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Данные нормативные ограничения приводят к тому, что при проведении оценочных процедур необходимо учитывать документацию на ВС, наличие обременений ипотеки, которые требуют регистрации соответствующим образом аналогично недвижимости. По мнению автора диссертации, регулирование ВС как объекта недвижимости является некорректным с точки зрения экономической сущности. Дальнейшее развитие нормативно-правовой базы будет способствовать изменению порядков регулирования.

При проведении оценочных процедур в отношении воздушных судов, необходимо учитывать требования к летной годности ВС, которые определяются федеральными авиационными правилами (далее «ФАП») и обязательны для соблюдения всеми участниками рынка и эксплуатантами. В соответствии с Приказом Минтранса № 132 от 16 мая 2003 г. утверждены Федеральный авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации». Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

Все вышесказанное оценщик при проведении процедур должен учитывать при анализе документации на ВС. Знание форм отчетности, разрешительной документации позволяет более эффективно и профессионально подходить к процедурам оценочной деятельности.

Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов

Вопросы, связанные с оценкой ВС, в зарубежной теории и практике появились достаточно давно. Актуальные вопросы обновления и расширения парков ВС, сделки по их купле-продаже, залог объектов ВС, решение аспектов эффективности эксплуатации начались еще в начале 1980-х гг., поэтому западные специалисты – оценщики накопили большой теоретический и практический опыт в определении стоимости воздушных судов.

Российская практика быстро развивается, методы и приемы оценки, используемые российскими специалистами, получили сильное развитие за последнее время. Тем не менее, остались методические пробелы в процессе оценки, которые целесообразно учесть и имплементировать в практической деятельности. Комплексный подход к использованию зарубежных методик с учетом российской специфики позволит повысить качество подготовки отчетов по оценке ВС.

В результате анализа и исследования выявлены и проанализированы зарубежные методики по оценке ВС, в том числе специфические приемы определения прогнозной стоимости ВС, ограничения их применения с точки зрения погрешности. В начале рассмотрим специфику применения доходного подхода к оценке ВС в зарубежной практике. Большинство западных специалистов в рамках применения доходного подхода к оценке ВС используют следующий вариант прогнозирования: «удельные данные выручки и себестоимости на пассажироки-лометр помноженные на объем авиаработ»55. Таким образом, имея данные о прогнозируемом объеме по типам ВС можно спрогнозировать потоки от ВС. В настоящее наиболее приемлемой статистикой по рынку ВС обладают оценщики из США. В рамках сотрудничества американского общества оценщиков ВС (ANNA) и организации воздушного транспорта США (ATA) публикуются периодические издания по объему исторических и прогнозных пассажирокилометров (далее пкм) для различных типов ВС в целом по рынку авиаперевозок. Кроме того, американский ученый Roberts P.58 вывел следующую зависимость показателя выручка на пкм от средней дальности полета. Проведенное исследование показало, что доходность на пкм при средней дистанции в 596 км на 20% выше аналогичной ставки для дальности 896 км. Таким образом, в рамках расчетов необходимо учитывать фактор роста выручки в случае изменения в дальнейшем маршрутов движения ВС.

Описанные выше показатели позволяют иностранным специалистам в первом приближении составить денежные потоки на ВС как разница выручки и себестоимости от эксплуатации. Несмотря на всю простоту подхода методика обладает следующими недостатками: упрощение в прогнозирование при минимизации анализа факторов, влияющих на величину потока; высокая зависимость величины рыночной стоимости от ставки дисконтирования и фактора роста выручки, связанного с средней дальностью маршрутов; проведение анализа на основе среднеотраслевых данных без учета локальных характеристик и загруженности маршрутной сети; отсутствие данных по структуре себестоимости ВС; невозможность анализа изменения денежного потока от внутренних элементов; отсутствие методики расчета ставки дисконтирования к прогнозируемым потокам. Аналогично практической формуле специалистов США, описанной выше, несмотря на простоту и применимость формулы дисконтирования, на практике точность данной модели является достаточно неоднозначной в зависимости от фактора, влияющего на конечный результат. Данная модель учитывает набор факторов стоимости, который не является исчерпывающим. В противовес упрощенным методикам, ученый Mr. Edmund Greemslet60, работа которого была опубликована в журнале The airline monitor. Vol 11 в соответствии с таблицей 7 в 2005 году, разработал более многофакторную модель расчета стоимости ВС. В предложенной модели отсутствует налог на прибыль, так как данная категория относится к бизнесу эксплуатанта, а не к отдельному основному средству. Исходя из предложенной модели все факторы, влияющие на стоимость, можно разделить на две группы: Факторы выручки: утилизация летных часов, коммерческая загрузка, доходность на пассажирокилометр; Расходы: фонд оплаты труда, топливо, ремонты и поддержание летной годности, проценты по лизингу Аналогично прошлому анализу, изменение каждого фактора приводит к влиянию на стоимость ВС. В рамках практической части главы №3 автором диссертации проведен факторный анализ по данной методике и сделаны соответствующие выводы по совершенствованию инструментария. Зарубежными авторами также были разработаны методики прогнозирования стоимости ВС. В настоящее время российские специалисты не применяют данные методики в силу отсутствия практического запроса. Однако с дальнейшим развитием лизинговых отношений в отечественной практике данный вопрос будет иметь наибольшую роль с точки зрения роста требований к качеству оценки.

В рамках описания существующих моделей прогнозированию известно два теоретических формульных расчета: AVAC (Aircraft Value analysis Company)61, AVMARK. В рамках дальнейшего анализа в главе 3 диссертации будет проведен актуарный расчет по вышеупомянутым моделям, а также предложены новые модифицированные формульные расчеты и новая авторская модель APFM.

Модель AVAC62была разработана в Великобритании и является собственностью одноименной компании. Данный аппарат позволяет спрогнозировать будущую и определить текущую рыночные стоимости ВС. Различные вводные параметры, такие как мировой ВВП, рынок авиаиндустрии, спрос и предложение на рынке купли-продажи ВС, введены для определения будущей стоимости.

Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива

Анализ практики оценки стоимости ВС позволил выявить, что в рамках применения затратного подхода особенности проявляются в расчете совокупного износа (физического, функционального и внешнего). Согласно параграфу 1 главы 2 диссертационного исследования на данный момент в России не существует единого стандарта, который унифицировал процесс оценки воздушного судна, в частности и для затратного подхода. В 2000 году была разработана «Методика оценки рыночной стоимости воздушных судов», которая была опубликована в качестве СТО РОО 21-04-9881. В методике СТО РОО 21-04-98 основное внимание было уделено затратному подходу, в котором определяется остаточная стоимость воздушного судна путем вычитания из полной стоимости воспроизводства всех видов износа, а именно: устранимое функциональное устаревание и физический износ, неустранимый физический износ и функциональноеустареваниеи внешний износ. Несмотря на всю полезность указанной методики она недостаточно обоснована и пошагового вывода вышеуказанной формулы или обоснований ее структуры нет. В формулах используются также параметры Вп - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния, за вычетом налогов с выручки, и Рлч - расходы по аналогу в расчете на один летный час. Параметры К, Нч, Рлч, Вп напрямую связаны с внешними экономическими условиями эксплуатации ВС. Если экономическая ситуация благоприятна, то параметры, обуславливающие доходы и расходы, увеличиваются, если ситуация неблагоприятна, то указанные параметры уменьшаются. Во втором случае будет иметь место внешний износ, приводящий к снижению рыночной стоимости ВС.

При расчете неустранимого функционального устаревания с использованием формул в них следует вносить значения параметров Вп, Рлч, Нч, К без учета их ухудшения из-за внешнего износа. Если в формулу подставить вместо параметра ЧДД полную восстановительную стоимость (ПВС), то получим уравнение: ПВС = [(Д - Р) (1 - Нпр)]/i + ДпрT/(1 + I)T (20) Решение этого уравнение относительно ставки дисконтирования I, даст значение ставки, характеризующее риск вложения денежных средств в операцию покупки нового аналога. Эту ставку можно далее использовать при расчете величины ЧДД для оцениваемого ВС, как если бы он был новым, поскольку потенциальному покупателю доступен как оцениваемый ВС, так и новый аналог. Расчет величины ЧДДб по новому аналогу выполняется по формулам, перечисленным ранее. Потеря прибыли (ПП) из-за худших технико-экономических характеристик оцениваемого ВС по сравнению с новым аналогом (т.е. неустранимый функциональноеустаревание нового ВС) вычисляется по формуле: ПП = ЧДД - ЧДДб (21) Полученная формула для оценки неустранимого функционального устаревания выведена путем расчета капитализированной потери чистого денежного потока из-за худших характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом, базируясь на общепринятых положениях оценки доходных объектов с учетом теории изменения стоимости денег во времени. Формула, приведенная в расчетах ПП, является наиболее обоснованной, так как учитывает все факторы изменяющие стоимость и влияющие на потерю части величины потока вследствие снижения доходов и роста расходной части. Неустранимый физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой на земле и в полете, а также календарным сроком службы. Срок службы определяется из максимального значения: технического и назначенного ресурса. Несмотря на всю простоту данного подхода, стоит признать значительные ошибки при определении износа ВС линейным способом. Неустранимый физический износ характеризует неустранимую потерю объектом своих первоначальных свойств. Это выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы до списания нового объекта. Приобретая доходный объект, его покупатель обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжи тельным будут указанный поток. Следовательно, мерой неустранимой потери доходным объектом своих первоначальных свойств (мерой неустранимого физического износа) может быть признано снижение текущей стоимости потока денежных средств (без учета расходов на техническое обслуживание и ремонты) от предстоящей эксплуатации объекта, по сравнению с текущей стоимость такого потока для нового объекта.

Для начала рассмотрим примеры невозможности применения метода эффективного возраста для оценки неустранимого физического износа. В первом примере стоимость ВС состоит из короткоживущих (далее – КЖ) и долгоживу-щих элементов (далее – ДЖ). Замена КЖ происходит каждые межремонтные циклы и срок жизни значительно меньше, нежели ДЖ. Линейное снижение стоимости, по мнению автора диссертации, является некорректным в данном случае. В предложенной модели степень износа прямо пропорциональна эффективному возрасту ДЖ и КЖ, которые часто приравниваются их фактическому возрасту. Получаемая линейная модель износа не согласуется с представлениями о действительной степени снижения полезности доходного объекта по мере уменьшения остатка экономической жизни объекта.

На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что для обеспечения более корректного расчета рыночной стоимости затратным подходом целесообразно использовать теорию изменения стоимости денег во времени применительно к учету совокупного износа, а не только функционального устаревания и внешнего износа. Для этого может быть использован алгоритм, описанный ранее при расчете неустранимого функционального устаревания (18).