Подводная лодка 162 золотая рыбка. «Золотая рыбка», она же «Серебряный кит», она же «Папа
Кран К-162
К атегория:
Общие сведения о стреловых кранах
-
Кран К-162
Кран К-162 (рис. 32) грузоподъемностью 16 т с индивидуальным электроприводом механизмов смонтирован на шасси грузового автомобиля КрАЗ-257К (КрАЗ-219). Шасси оборудовано торсионным стабилизатором и выдвижными выносными опорами, устанавливаемыми вручную. Опорно-поворотное устройство шариковое двухрядное.
Рис. 32. Кран К-162, графики грузоподъемности (сплошные линии) и высоты подъема крюка {штриховые линии) при стрелах длиной:
1 - 10.0 м На выносных опорах; 2 - 14,0 м на выносных опорах; 3 - 18,0 м на выносных опорах; 4 - 22,0 м на выносных опорах; 5 - 10,0 м без выносных опор; 6 - 14,0 м без выносных опор; 7 - 18,0 м без выносных опор; 8 - 14,0 м с гуськом на выносных опорах; 9 - 18,0 м с гуськом на выносных опорах; 10 - 22,0 м с гуськом на выносных опорах
-
Таблица 14
Техническая характеристика крана К-162 со сменным стреловым и башенно-стреловым оборудованием
Основное стреловое оборудование включает жесткую решетчатую стрелу. В комплект сменного рабочего оборудования входят три модификации жестких удлиненных стрел, три модификации удлиненных стрел с гуськами и башенно-стреловое оборудование. Технические характеристики кранов с основным и сменным стреловым и башен-но-стреловым оборудованием приведены в табл. 3 и 14. Характеристика канатов приведена в табл. 15.
Таблица 15
Характеристика канатов
Размещение органов управления в кабине машиниста показано на рис.33. Кабина оборудована солнцезащитным козырьком, вентилятором и электропечью. Крыша имеет откидное стекло. Кабина выполнена разъемной для обеспечения перевозки по железной дороге.
Отличительной особенностью кинематической схемы крана (рис. 34) является установка вспомогательной лебедки VI.
Рис. 33. Расположение органов управления в кабине машиниста крапа К-162:
1 - контроллер управления двигателем грузовой лебедки основного подъема; 2 - контроллер управления двигателем грузовой лебедки вспомогательного подъема; 3 - контроллер управления двигателем механизма поворота; 4 - кнопка включения стреловой лебедки; 5 - кнопка звукового сигнала; 6 - кнопка “Стоп”; 7 - кнопка включения шунта ограничителя грузоподъемности; 8 - кнопка «Пуск»; 9 - панель выключателей освещения; 10 - вольтметр; 11 - вентилятор; 12 - приборы контроля работы двигателя; 13 - кнопка аварийного останова крана; 14 - частотомер; 15 - амперметр; 16 - пакетный переключатель; 17 - универсальный переключатель; 18 - стеклоочиститель; 19 - указательная панель; 20 - релейный блок ограничителя грузоподъемности; 21 - кнопка включения опускания стрелы; 22 - кнопка останова стрелы
Привод крана индивидуальный электрический от синхронного генератора трехфазного тока ЕСС5-82-4М101 мощностью 37,5 кВт и номинальной частотой вращения 1500 об/мин. Генератор получает вращение от двигателя шасси через коробку передач, карданные валы, раздаточную коробку шасси.
Характеристики электродвигателей и тормозов механизмов крана приведены в табл. 16.
На кране установлены ограничители подъема крюковой обоймы и стрелы и ограничитель грузоподъемности ОГП-1, сигнализатор опасного напряжения АСОН, указатели вылета и грузоподъемности и маятниковый креномер.
Рис. 34. Кинематическая схема крана К-162:
I - коробка передач; II - раздаточная коробка; III
- синхронный генератор; IV - механизм поворота; V- VII
- стреловая, вспомогательная и главная грузовые лебедки; VIII
- оиоро-поворотное устройство
Таблица 16
Характеристики электродвигателей и тормозов
1962 год 3 мая
Зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-18
;
1963 год 28 декабря
Заложена в цехе №42 на Северном машиностроительном предприятии в г.Северодвинск как экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта 661
;
1965 год 27 января
Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162
. Сварку конструкций проводили в аргоновой среде вольфрамовыми электродами легированными редкоземельными элементами. Некоторые узлы сваривали в
герметичных камерах, а сварщики там работали в подобии водолазных костюмов. Но самые крупные детали варились в цеху, и отработанный аргон скапливался возле пола. Однажды это привело к трагедии. Рабочие готовились к
сварке в цистерне, но там скопился аргон от предыдущих работ, и сварщики задохнулось. После этого был налажен контроль за составом воздуха;
1965 год осень
Сформирован экипаж;
1968 год 21 декабря
Спущена на воду (выведена из дока). Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтируемых подводных лодок БелВМБ;
1969 год
В декабре на испытаниях при 80% мощности реакторов достигла скорости 42 узла. После всплытия обнаружилось, что во время 12-часового
полного хода сорвало входную дверь ограждения рубки, три лючка в надстройке и обтекатель аварийно-сигнального буя. Плоская палуба надстройки стала
выпуклой. Выполнена программа государственных испытаний. Ответственный сдатчик Палкин К.М., сдаточный механик Леонов Э.П.;
1970 год январь - 1971 год декабрь
Опытная эксплуатация. Пройдено около 40000 миль, из них около 30000 под водой;
1970 год 18 декабря
Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Маслов, главный
конструктор Шульженко и ответственный сдатчик Палкин согласовали маневр - развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную
защиту турбин и перейти на ручное управление ГТЗА. На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При
мощности реакторов 97% была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине погружения 100 м.;
1970 год 29 декабря
Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу;
1971 год февраль - март
Кораблю была поставлена задача - выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по
наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия очередного съезда КПСС, в адрес которого предполагалось отправить с
моря донесение о мировом рекорде скорости. К сожалению, из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. А когда шторм утих, решение о
донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ кап.1р. Э.Бульон
разрешил развить ход при 100% мощности реакторов. Был сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с
управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд
скорости подводного плавания - 44,7 узла;
1971 год 25 сентября - 4 декабря
Совершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан, где продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США
"Саратога" (USS "Saratoga" CV-60). Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату);
1972 год 24 октября - 1975 год 6 января
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. Основным видом работ были сварочные - заваривались многочисленные трещины в корпусе;
1974 год ноябрь
Вышла в море для испытаний. На борту, кроме экипажа, находилось около 200 человек сдаточной команды. АПЛ прошла скоростные испытания (опять показав скорость около 45 узлов) и глубоководное
погружение на 300 метров. При погружении открылась течь во 2-м отсеке, через прокладку клапана осушения акустической выгородки - трюм был затоплен на 25-30 см.;
1975 год январь
Возвратилась к месту постоянного базирования в Западную Лицу. После захода в пункт базирования было обнаружено нарушение гермитичности одного из ТВЭЛов. В течении трех суток проводились
дезактивационные мероприятия;
1978 год 21 декабря - 1981 год 24 февраля
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. 30 ноября 1980 года во время послеремонтных испытаний лодки из-за ошибки в монтаже
системы управления и защиты реактора последовало резкое повышение температуры и давления в реакторе и системе первого контура с разгерметизацией последнего,
личный состав не пострадал;
1980 год (предположительно)
327-й экипаж АПЛ проекта 670
переформирован в экипаж АПЛ проекта 661
;
1981 год
Выполнила задачи автономной БС;
1984 год
Расформирован 327-й экипаж ПЛ проекта 661
;
1984 год июнь
Перечислена в состав 50-й ДиПЛ 9-й ЭскПЛ КСФ с базированием на губу Ара (г.Видяево);
1988 год
Поставлена на прикол в г.Северодвинск. Перечислена в состав 339-й БрСРПЛ БелВМБ;
1999 год 7 ноября
Спущен флаг ВМФ. АПЛ передан гражданскому экипажу предприятия "Севмаш";
2000 год - 2008 год
Находилась в ожидании утилизации в акватории ФГУП "ПО "Севмаш";
2008 год 23 июля
Переведена с ФГУП "ПО "Севмаш" на ФГУП "МП "Звездочка" для дальнейшей утилизации;
2010 год сентябрь - октябрь
Утилизирована на ОАО "ЦС "Звездочка", трехотсечный блок оставлен на плаву неподалеку от причала №27 (г.Северодвинск). Ограждение рубки было сохранено и по состоянию на 2015 год хранилось на предприятии для возможной установки в
качестве мемориала северодвинским корабелам;
2013 год май
Специалисты ОАО "ЦС "Звездочка" приступили к выгрузке ОЯТ из реакторов ПЛ. Свыше 700 радиоактивных стержней требовалось переместить из реакторов в специальные транспортные контейнеры. Конструктивные особенности реакторов этой АПЛ
не позволяли использовать для извлечения топливных сборок оборудование, применявшееся на АПЛ других проектов, пришлось, по сути, конструировать и делать новое оборудование;
2014 год 1 декабря
Выгружен реактор левого борта. В декабре первый спецэшелон вывез отработавшее ядерное топливо на уральский комбинат "Маяк" для хранения и переработки";
2015 год март
К концу марта завершена уникальная операция по выгрузке отработавшего ядерного топлива и герметизация реакторов АПЛ;
2015 год июнь
Трехотсечный реакторный блок АПЛ отбуксирован в ПДХ "Сайда" (губа Сайда, Кольский полуостров) для долговременного хранения.
Более 50 лет назад советская военная подводная лодка К-162 установила мировой рекорд по скорости движения под водой – более 80 километров в час. Ни одна торпеда в те времена не могла угнаться за этим подводным ракетоносцем. Вслед за ним Советский Союз выпустил в Мировой Океан еще более десятка скоростных подводных «убийц авианосцев». Но сейчас ни одного из них уже нет. Кто и как торпедировал отечественный скоростной подводный флот?
Ровно полвека назад в списки кораблей Военно-морского флота СССР была зачислена подводная лодка К-162 (известная позднее также как К-222). Самой лодки как таковой на тот момент еще не было – она только строилась на стапелях «Севмаша». Однако, ни у военных, ни у отечественных корабелов не было ни малейшего сомнения в том, что К-162 через несколько лет будет достроена, сдана в эксплуатацию, и вступит в строй.
Эта уверенность, видимо, основывалась на том, что первая атомная подводная лодка проекта 661 «Анчар» должна была ознаменовать собой появление у Советского Союза совершенно нового класса подводных лодок, предназначенных для торпедно-ракетных ударов по авианосным соединениям противника.
Напомню, что к середине прошлого века в США окончательно сложилась новая военная стратегия, которая предусматривала создание тотального господства этой страны на просторах Мирового Океана. Основным инструментом для этого было выбрано наращивание мощности морских наступательных сил в виде авианосных ударных групп (АУГ). У СССР, который к тому времени еще не оправился от войны, денег на строительство авианосцев не было. И не было, по сути, и эффективных средств борьбы с ними в открытом океане. Дальность стрельбы торпедами советских субмарин того времени не превышала 3-4 км. А для того, чтобы произвести ракетный залп по американским АУГ, советским подлодкам пришлось бы сначала всплывать на поверхность, что лишало атаку на АУГ всякой внезапности. Поэтому политическое и военное руководство СССР поставили перед советскими конструкторами и инженерами задачу создать крылатую ракету, которая бы с подводного старта могла поражать крупные надводные корабли на расстояние несколько десятков километров, и соответствующий подводный носитель этого оружия.
Такой ракетный комплекс П-70 «Аметист» в ОКБ-52 под руководством Владимира Челомея был создан в конце 60-х годов прошлого века. Низколетящая противокорабельная ракета (ПКР) с подводным стартом, конечно, проигрывала ПКР, запускаемой с поверхности, по дальности (до 80 км) и по массе боевой части. Однако, на тот момент это был революционны шаг. Во – первых, ни у кого в мире такой ракеты еще не было, а во-вторых, советским корабелам удалось создать уникальный корабль для несения и запуска этих ракет.
Носитель П-70 - подводная лодка К-162, разработанная ЦКБ-16 (ныне – «Малахит») под руководством академика Николая Исанина, на тот момент представляла из себя, фактически, квинтэссеницию советской военной инженерной кораблестроительной мысли. В советской кораблестроительной школе как-то так повелось, что степень технической новизны при создании головного, а затем и серийного проекта не должна превышать 20-25% по сравнению с предыдущим поколением лодок. В случае же с опытно-экспериментальной лодкой пр.661 конструкторам было прямо запрещено использовать уже существующие решения. В итоге эту лодку проектировали и строили более 10 лет – с конца 50-х годов прошлого века по 31 декабря 1969 года, когда был подписан приемный акт и корабль вступил в строй. Но что это была за лодка!!!
В первом «Анчаре» были воплощены в жизнь почти 400 совершенно новых технических решений. Специально для него, например, была разработана двухвальная атомная пароэнергетическая установка мощностью по 40 тысяч л. с., на каждом валу (эта мощность вдвое превосходила на тот момент мощностью любых подлодок в мире). Эта установка включала в себя две автономные группы оборудования левого и правового бортов и состояла из двух реакторов, двух главных турбозубчатых агрегатов, двух автономных турбогенераторов и вспомогательного оборудования. Запасы ядерного горючего в реакторах могли обеспечить более четырех кругосветных плаваний полным подводным ходом без перезарядки активной зоны реактора. Управление пароэнергетической установкой осуществлялось оператором дистанционно из поста управления, путем задания необходимого режима с автоматическим выводом на мощность по заданному режиму хода с помощью автоматизированной системы управления защиты и контроля. Степень автоматизации и телеметрии на К-162 вообще на порядок превосходила ту, что применялась в тот момент на советских и зарубежных атомных подводных лодках. Степень комфорта для экипажа – тоже. К-162 даже внешне кардинально отличалась от советских атомных подводных лодок 1-го поколения - носителей крылатых ракет (пр.659, 675). Если первые были узкие и длинные, с заостренными носами, то корпус «Анчара» напоминал кита с большим закругленным носом.
Однако, главным отличием К-162 от всех существующих на тот момент подводных лодок мира являлся материал, из которого был изготовлен его прочный корпус – титан. В отличие от маломагнитных сталей, из которых строились и строятся сейчас корпуса всех подводных лодок мира, титановый сплав обладает более высокой прочностью, немагнитностью и стойкостью к коррозии. Правда, на тот момент не только в СССР, но и в мире не существовало технологий изготовления деталей из титана больших размеров и сварки их воедино с необходимыми прочностными характеристиками. Поэтому для строительства первой титановой подводной лодки длиной около 120 метров была радикальна преобразована вся советская титановая индустрия. В результате Запорожский и Березниковский титаномагниевые комбинаты смогли производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок, а на «Севмаше» было создано самое совершенное сварочное производство титановых сплавов с аргоногелиевой защитой.
Итогом все этих усилий стала атомная подводная лодка с 10 установками для подводного запуска крылатых ракет, которая на государственных испытаниях в конце 1969 года при мощности реактора 80% на глубине 100 метров развила скорость 42 узла (77 км в час). Годом позже новая советская подводная лодка официально установила мировой рекорд скорости движения под водой, разогнавшись на той же глубине до скорости 44,7 узла (почти 83 км в час). Что это значило для вероятного противника, российские военные моряки продемонстрировали в 1971 году, когда К-162 в Атлантическом океана «села на хвост» ударному авианосцу 6-го флота США «Саратога», возвращавшегося из Средиземного моря в Майами, и несколько часов преследовала его, периодически обгоняя под водой идущий «на всех парах» авианосец (его скорость в тот момент составляла 30 узлов).
Таким образом, благодаря ПЛ проекта «Анчар», Советский Союз получал мощное средство борьбы против подводных лодок и авианесущих соединений вероятного противника. Эти лодки могли стремительно приближаться к вражеским кораблям, эффективно атаковать их из-под воды, и столь же стремительно уходить из-под удара. «Анчар» на тот момент физически не могли догнать не только корабли противника, но и выпущенные им в сторону новых советских подводных лодок торпеды (скорость торпед в 70-е годы прошлого века не превышала 25 узлов в режиме поиска цели и 40 узлов в режиме сближения с нею).
Однако, в серию подводные лодки пр.661 «Анчар» так и не пошли. Прослужив почти 20 лет, в 1988 году К-162 была выведена из состава ВМФ и осенью 2010 года утилизирована.
Наиболее очевидной причиной того, что «Анчар» так и не пошел в серию, является стоимость лодки. Титановый корпус подводной лодки, по словам генерального директора «Малахита» Владимира Дорофеева, стоит в 5-6 дороже, нежели корпус из маломагнитной стали. И даже с учетом огромных мобилизационных возможностей советского времени, экономика СССР, очевидно, не могла потянуть серийное строительство ПЛ пр.661 «Анчар». По некоторым данным, стоимость первой лодки могла составить до 1% годового ВВП Советского Союза периода 60-х годов прошлого века. Второе обстоятельство, повлиявшее на судьбу проекта «Анчар» - акустическая заметность лодки. С одной стороны, титановый корпус делал эту лодку практически незаметной для гидролокаторов противника. Но только до скорости хода 35 узлов. Когда же лодка разгонялась свыше этой скорости, появлялся сильный внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА. Причем в районе центрального поста лодки этот шум достигал уровня 100 децибелл. Это равносильно шуму вагона метра, проходящего от вас в нескольких метрах, или недалеким раскатам грома. Причем, никто в мире об этом не знал – этот факт обнаружился как раз при эксплуатации К-162. И что с этим делать, до сих пор толком тоже никто не знает. Поэтому скорость всех крупных и российских, и американских подводных лодок третьего-четвертого поколения, построенных в последние полтора десятка лет, по открытым данным, не превышает 35 узлов.
В итоге, проект «Анчар» трансформировался по двум направлениям. Еще во времена строительства в Северодвинске К-162, в Нижнем Новгороде, на судостроительном заводе «Красное Сормово» по проекту ЦКБ «Лазурит» для несения новых крылатых ракет «Аметист» начали строить атомные лодки проекта 670 «Скат». За счет стального корпуса они были относительно дёшевы, обладали меньшим, чем «Анчар» водоизмещением (3580 тонн надводного водоизмещения против 5197 тонн), ходили под водой на скорости 25 узлов, но со своей задачей – караулить вражеские авианосцы, вполне справлялись. В 60-70-х годах прошлого века было построено, в общей сложности, 17 таких лодок, на каждой из которых стояло по 8 пусковых установок П-70 . Все «Скаты» были уничтожены с 1991 по 1994 годы.
Эстафету в скорости «Анчар» передал атомным подводным лодкам «Лира». У них тоже были титановые корпуса, и эти небольшие (надводным водоизмещением 2300 тонн) лодки могли развивать скорость до 41 узла. Ракет на них не было - только торпеды, поскольку лодки этой серии предназначались для поиска и уничтожения вражеских субмарин. При этом лодки получились чрезвычайно верткими – на разгон до полного хода им требовалось не более 1 минуты, а за 42 секунды лодка могла развернуться на 180 градусов. По открытым данным, с 1971 по 1981 год в Ленинграде и на «Севмаше» было построено 7 таких лодок. Все они были выведены из состава флота также в начале 90-х годов прошлого века. Вот так, по сути, закончилась история советских скоростных подводных лодок с титановыми корпусами. Далее конструкторы пошли по пути применения других технических решений для увеличения скорости подводных лодок до 35 узлов. При этом несколько подводных лодок с корпусами из титана, построенных в советское время, по-прежнему находятся в составе ВМФ России – две лодки проекта 945 «Барракуда» (одна из них сейчас модернизируется), две лодки проекта 945А «Кондор», и, предположительно, одна лодка пр.941 «Акула» (ее прочный корпус также сделан из титановых сплавов). Но это уже другая история.
Подводные лодки сегодня относятся к классу боевых кораблей, в военное время являясь частью вооруженных сил мировых держав. И это неудивительно, ведь главное их предназначение – это проведение скрытых операций, направленных на уничтожение вражеских судов. Однако на практике подлодки применяют и в поисково-разведочных целях. В зависимости от предназначения они различаются своими параметрами по скорости, размерам и прочим характеристикам.
Подводная лодка "Акула"
Например, самая большая подлодка в мире – это «Акула» проекта 941, принадлежащая военно-морскому флоту России. Длина судна – 172 м, ширина – 23,3 м, а высота – 25 м. Если же говорить о скоростных моделях, то ниже вашему вниманию представлен рейтинг самых быстрых подводных лодок.
Неоспоримым рекордсменом по скорости считается советская модель проекта «Анчар» – К-162 (позднее получившая название К-222 и «Золотая рыбка»). Решение о строительстве скоростного судна было принято в 1959 году. Специально для этого была разработана новая атомная энергетическая установка, включающая в себя 2 реактора, в которых содержалось столько горючего, что его бы хватило на 4 кругосветных плаванья без подзарядки. Но главное – это примененный материал для изготовления корпуса, титан, преимуществом которого считается повышенная прочность.
В итоге была получена новая модель атомной субмарины, которая в 1969 году разгонялась до скорости в 42 узла (77 км/ч), а уже в 1971 году установила актуальный на сегодня мировой рекорд по скорости движения под водой – 44,7 узла (чуть меньше 83 км/ч). В том же году мощь «Золотой рыбки» была продемонстрирована Соединенным Штатам Америки, когда К-162 преследовала американский авианосец «Саратога» в открытом океане, периодически обгоняя его, поскольку корабль шел со скоростью 30 узлов.
Однако, несмотря на столь видимые преимущества, «Анчар» не вошел в число проектов серийного производства. Вероятно, причиной этому послужила стоимость К-162. Например, только титановый корпус стоил в 6 раз дороже аналога из маломагнитной стали. Еще одна причина – шум. Когда лодка разгонялась до скорости 35 узлов и выше, появлялся сильный шум, достигавший 100 дБ, что сравнимо с гулом вагона метро, проходящего рядом с человеком.
Это, конечно, вызывало сложности для экипажа, но в первую очередь по шуму такой силы легко определялось местонахождение судна под водой, что сводило к нулю секретность проводимых операций. Таким образом, проект не получил распространения, и в 1984 году К-222 была выведена из состава ВМФ СССР, а в 2008 году начался процесс ее утилизации. С 2010 года подводная лодка К-222 утилизирована.
Топ-6 самых быстрых современных подводных лодок в мире
Детально история судна «Анчар» К-162 описана в документальном фильме «К-162. Убийца авианосцев». А далее представлен рейтинг самых скоростных подводных лодок планеты.
6. Подводные лодки «Шань», Китай
Максимальная скорость под водой – 30 узлов (55,56 км/ч).
«Шань» - это современные китайские субмарины, строительство их проходило в период с 2005 по 2010 год. В первую очередь новый проект разрабатывался для укрепления ВМФ Китая, поскольку преобладающие на тот момент подлодки «Хань» не составляли конкуренцию лодкам противников.
Поэтому главной целью конструкторов стало устранение недостатков устаревшей модели: снижение шумности и усиление вооружения на судне. Первая модель проекта «Шань» была принята в ряды ВМФ Китая в 2007 году, а к 2017 году в составе вооруженных сил насчитывается 3 субмарины. Суммарно проект включает в себя 10 подлодок.
5. Подводные лодки «Трафальгар», Великобритания
Максимальная скорость под водой – 32 узла (59,26 км/ч).
«Трафальгар» - это современные ракетно-торпедные подлодки Великобритании. В период с 1979 по 1991 год было спроектировано и построено 7 современных судов. К 2015 году 4 подводные лодки «Трафальгар» входили в состав ВМС Великобритании, а три судна были уже списаны.
Полная замена и модернизация субмарин была запланирована на 2023 год. Однако в 2017 году появилась информация о неисправности в реакторе одной модели «Трафальгара», и было решено вывести временно из эксплуатации все 4 лодки для проведения модернизации.
4. Подводные лодки «Щука-Б», СССР (РФ)
Максимальная скорость под водой – 33 узла (61,12 км/ч).
«Щука-Б» - это советские субмарины, спроектированные аналогично «титановым» подлодкам «Барракуда» (Топ-1 рейтинга), но только с корпусом из стали. Строительство лодок завершилось в 2001 году, и сразу они заняли лидирующие позиции на военном флоте России, заменив устаревших представителей проекта «Щука».
С 2014 года 4 субмарины «Щука-Б» отправлены на модернизацию. Изначально планировалось построить 25 единиц проекта «Щука-Б». В период с 1983 по 1993 год было спроектировано 20 субмарин, 14 из которых достроили, а 10 из них и сегодня входят в ряды ВМФ России.
3. Подводные лодки «Вирджиния», США
Максимальная скорость под водой – 34 узла (62,97 км/ч).
«Вирджиния» - это современные подводные суда Соединенных Штатов. Они нацелены главным образом на борьбу с противником на глубине, поэтому, помимо стандартного оборудования, для этого проекта разработаны специальные подводные аппараты и шлюзовые камеры.
Строительство атомных субмарин началось в 1980-х годах, а в 2004 году первая «Вирджиния» пополнила ряды ВМФ США. К 2024 планируется строительство 30 аналогичных моделей, которые заменят субмарины «Лос-Анджелес» (Топ-2 рейтинга).
В 2014 году состоялась сделка на строительство 10 атомных субмарин модернизированной модели «Вирджиния» стоимостью $17,6 млрд.
2.1. Подводные лодки «Сивулф», США
«Сивулф» - это современные субмарины США. Строительство их проходило в период с 1989 по 1998 год, в ходе которого впервые применялись технологии, повышающие уровень модульности подводной лодки.
Корпус модели «Сивулф» выполнили из стали и изменили его стандартные размеры, повысив маневренность судна на воде.
Изначально планировалось строительство 30 субмарин «Сивулф», затем количество единиц сократилось до 12, а после распада Советского Союза даже возник план отказа от строительства. В итоге было решено ограничиться 3 моделями, ставшими наиболее модернизированными и дорогими подлодками ВМФ США: «Сивулф», «Коннектикут» и «Джимми Картер».
2.2. Подводные лодки «Лос-Анджелес», США
Максимальная скорость под водой – 35 узлов (64,82 км/ч).
«Лос-Анджелес» - это современные субмарины США. Суммарно их было построено в количестве 62 единиц, первая вступила в ряды ВМФ Соединенных Штатов в 1976 году, последняя - в 1996 году. Главная цель субмарин «Лос-Анджелес» – это борьба с вражескими подлодками и надводными судами, а также ведение поисково-разведочных операций.
Средний срок эксплуатации подлодок «Лос-Анджелес» – 30 лет, но этот показатель доходит и до 42 лет при условии перезагрузки топлива.
По состоянию на 2017 год в составе военно-морского флота США числится 35 субмарин «Лос-Анджелес».
2.3. Подводные лодки «Кондор», СССР (РФ)
Максимальная скорость под водой – 35 узлов (64,82 км/ч).
«Кондор» - это суда, построенные еще в Советском Союзе и входящие сегодня в состав ВМФ России. Главная цель - слежение за вражескими субмаринами и авианосцами, а также их устранение при наступлении военных действий.
Субмарины «Кондор» – это модернизированные подлодки класса «Барракуда». Главным материалом при строительстве также остался титан, и, благодаря модернизированному корпусу, подлодки «Кондор» стали наиболее бесшумными на ВМФ СССР. С 1982 до 1993 года были введены в эксплуатацию 2 подлодки «Кондор»: «Псков» и «Нижний Новгород». В 2017 году они также числятся в рядах ВМС Северного флота России.
В 2015 году субмарина «Псков» находилась на ремонте, в результате которого удалось продлить срок ее эксплуатации.
1. Подводная лодка "Барракуда", СССР (РФ)
Максимальная скорость под водой, 35,15 узла (65,1 км/ч).
«Барракуда» - это тип советских подлодок, построенных в период с 1979 по 1986 год. «Барракуды» послужили прототипом для подлодок «Щука» и «Щука-Б», последние из которых сегодня считаются основой подводных вооруженных сил России.
Подводная лодка "Барракуда", СССР Корпус «Барракуды» изготовлен из титана и разделен на 6 отсеков, оснащенных защитой от воды. Также на субмарине предусмотрена спасательная капсула, которая при необходимости вместит в себя весь экипаж.
Всего в серии «Барракуда» было построено две подводные лодки: Б-239 «Карп» и Б-276 «Краб». До 2020 года запланировано усовершенствование этих моделей по новому проекту. В 2014 году был подписан контракт на модернизацию, после которой подводные лодки «Барракуда» останутся в составе военно-морского флота РФ минимум на 10 лет.
Сравнительная характеристика «Барракуды» и «Лос-Анджелеса»
Для сравнения и детального изучения параметров подводных лодок ниже приведены характеристики 2-х самых скоростных субмарин ВМФ России и США. Для удобства сравнение приведено в форме таблицы.
- Скорость надводная - 12,1 узла
- Скорость подводная - 35.15 узла
- Глубина погружения - 480 м
- Автономность судна - 100 суток
- Экипаж - 61 человек
- Длина судна - 107,16 м
- Ширина судна - 12,28 м
- Вооружение - торпедно- минное, ПВО
- Скорость надводная - до 17 узлов
- Скорость подводная - 30-35 узлов
- Глубина погружения - 250-280 м
- Автономность судна - 80 суток
- Экипаж - 141 человек
- Длина судна - 109,7 м
- Ширина судна - 10,1 м
- Вооружение - торпедно- минное, ракетное
Изучив таблицу, можно сделать вывод, что для проведения оценки и сравнения подлодок требуется комплексное изучение их параметров и характеристик. Рекордная скорость судна не гарантирует лидирующих позиций «на воде», зачастую это наоборот приводит к проблемам и дополнительной модернизации.
АПЛ К-162 («Анчар», в классификации HАТО – PAPA) была заложена 28 декабря 1963 г. в Северодвинске и принята в эксплуатацию 31 декабря 1969 г. Свое второе название «Золотая рыбка» лодка получила из-за высокой стоимости и исключительных боевых возможностей. Hа АПЛ была установлена скорость в 44,7 узла (более 80 км/ч), что и до настоящего времени является абсолютным мировым рекордом для подводных лодок.
28 августа 1958 г. было принято партийно-правительственное постановление «О создании новой скоростной подводной лодки с новых типов энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». В качестве первоочередных ставились задачи увеличения скорости подводного хода и глубины погружения по сравнению с АПЛ 1-го поколения в полтора — два раза. Намечалось создание энергетической установки уменьшенных габаритов со снижением суммарного удельного веса реакторов и турбин в 1,5 — 2 раза, нового малогабаритного ракетного противокорабельного комплекса с подводным стартом, дальноходных скоростных двухплоскостных торпед, способных использоваться при глубинах погружения, вдвое больших, чем на лодках существовавших проектов. Предполагалось внедрение новых конструкционных материалов, позволяющих в комплексе с принятием других мер снизить водоизмещение и размеры АПЛ. Все это должно было обеспечить качественное превосходство советских подводных лодок над перспективными американскими субмаринами. В рамках данного постановления в ЦКБ-16 Государственного комитета по судостроению (ныне — СПМБМ «Малахит») началась разработка опытной высокоскоростной атомной подводной лодки проекта 661 (шифр «Анчар»). Работы по данной теме рассматривались руководством судостроительной промышленности как наиболее приоритетные. Перед создателями корабля выдвигалось весьма необычное требование — отказаться от применения ранее освоенных технических решений, материалов и оборудования. Все — только новое, наиболее перспективное! В работах над проектом 661 принимал активное участие ЦНИИ № 45 (ныне — ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова). Институтом исследовались как собственно «корабельные» вопросы, связанные с созданием нового атомохода, так и вопросы боевой эффективности скоростной подводной лодки. Рассматривалось три альтернативных основных конструкционных материала для изготовления прочного корпуса — сталь, алюминий или титан. В конечном итоге было решено выбрать титан. Это позволяло резко снизить массу корпуса (а следовательно и водоизмещение корабля). Таким образом, значительно уменьшался один из важнейших демаскирующих признаков лодки — ее магнитное поле. В результате в 1959 г. вышло постановление правительства о создании титановых сплавов для изготовления листового проката, штамповок, поковок, труб и т.п.
После рассмотрения двух типов реакторов — более простого и освоенного водо-водяного и перспективного жидкометаллического (теплоноситель первого контура — сплав свинца и висмута) — был выбран первый как более реальный по срокам создания, хотя и обладающий худшими удельными параметрами.
