Учебно тренировочный самолет ср 10. Авиация россии

Почему простым обывателям так нравятся страшные фильмы? Оказывается, это возможность понарошку пережить свои страхи, стать увереннее и даже выпустить пар. И это действительно так – нужно лишь выбрать для себя захватывающий фильм ужасов, который заставит как следует попереживать за героев.

Сайлент Хилл

История развивается в городе Сайлент Хилл. Обычным людям не хотелось бы даже проезжать мимо него. Но Роуз Дасилва, мама маленькой Шерон, просто вынуждена отправиться туда. У не нет другого выхода. Она считает, что только так поможет дочери и убережет ее от психиатрической больницы. Название городка не взялось из ниоткуда – Шерон постоянно повторяла его во сне. И вроде бы излечение очень близко, но по пути в Сайлент Хилл мать и дочь попадают в странную аварию. Очнувшись, Роуз обнаруживает, что Шерон пропала. Теперь женщине нужно найти дочь в проклятом городе, полном страхов и ужасов. Трейлер к фильму доступен к просмотру.

Зеркала

Бывший детектив Бен Карсон переживает не лучшие времена. После случайного убийства коллеги его отстраняют от работы в управлении полиции Нью-Йорка. Дальше уход жены и детей, пристрастие к алкоголю, и вот уже Бен ночной сторож сгоревшего универмага, оставшийся наедине со своими проблемами. Со временем трудотерапия дает свои плоды, но все меняет один ночной обход. Зеркала начинают угрожать Бену и его семье. В их отражении возникают странные и пугающие образы. Чтобы сохранить жизнь своим близким, детективу нужно понять, чего хотят зеркала, но проблема в том, что Бен никогда не сталкивался с мистикой.

Убежище

Кара Хардинг посл смерти мужа одна воспитывает дочь. Женщина пошла по следам отца и стала известным психиатром. Она изучает людей с раздвоением личности. Среди них есть и те, кто утверждает, что этих личностей гораздо больше. По мнению Кары, это лишь прикрытие серийных убийц, поэтому все ее пациенты отправляются на смертную казнь. Но однажды отец показывает дочери случай пациента-бродяги Адама, который не поддается никаким рациональным объяснениям. Кара продолжает настаивать на своей теории и даже пытается вылечить Адама, но со временем ей открываются совершенно неожиданные факты…

Майк Энслин не верит в существование загробной жизни. Будучи писателем в жанре «ужасы», он пишет очередную книгу о сверхъестественном. Она посвящена полтергейстам, обитающим в отелях. В одном из них Майк и решает поселиться. Выбор падает на печально известный номер 1408 гостиницы «Дельфин». По мнению владельцев отеля и жителей города, в номере обитает зло, убивающее постояльцев. Но ни этот факт, ни предупреждение старшего менеджера не пугает Майка. А зря... В номере писателю придется пережить настоящий кошмар, выбраться из которого можно только одним способом…

Материал подготовлен при помощи онлайн-кинотеатра ivi.

В ближайшем будущем может начаться эксплуатация нового учебно-тренировочного самолета. Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны. В силу ряда объективных причин точные перспективы нового проекта пока остаются неизвестными. Новому проекту не удалось победить в конкурсе военного ведомства, однако организация-разработчик продолжила работы и надеется на успешное их завершение.

Проект перспективного учебно-тренировочного самолета (УТС) получил обозначение СР-10. Эта машина разрабатывается частным московским конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Проект стартовал по инициативе компании-разработчика, а в дальнейшем имел шанс заинтересовать военное ведомство и получить его поддержку. Тем не менее, к сожалению разработчиков, военные выбрали другой проект, участвовавший в том конкурсе.

Работы по проекту СР-10 стартовали в инициативном порядке в 2007 году. В течение нескольких первых лет сотрудники КБ «САТ» занимались проработкой различных основных вопросов, а к 2009 году сформировали общий облик перспективного УТС, что позволило представить его макет на выставке МАКС в Жуковском. Далее проектные работы продолжились. Одновременно с этим конструкторское бюро предприняло попытку предложить свою разработку министерству обороны.

Трехмерная модель СР-10

Сообщается, что в рамках перспективного проекта конструкторское бюро провело ряд необходимых исследований в различных областях и успешно решило несколько важнейших задач. Были успешно разрешены вопросы, связанные с аэродинамикой самолета, прочностью агрегатов и применяемыми в конструкции материалов. Кроме того, были предложены несколько нестандартных идей, ранее не нашедших широкого применения в авиации.

В начале 2014 года российское Минобороны проводило открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава. На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты военного ведомства провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных. Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.

Не сумев победить в конкурсе Минобороны, проект СР-10 не остановился. КБ «САТ» нашло партнеров для его дальнейшей реализации, а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан. В конце осени 2014 года появились первые сообщения о результатах сотрудничества.

Макет на выставке МАКС-2009

Выяснилось, что весной и летом 14-го предприятие «Авиаагрегат» и дагестанское руководство приняли ряд мер, направленных на продвижение проекта СР-10. В частности, предлагалось доработать техническое задание по конкурсу, Результатом переговоров, консультаций и рассмотрения документации стало разрешение министерства обороны, касающееся строительства опытных самолетов. Сообщалось, что в 2015 году следовало построить четыре самолета-прототипа новой модели.

В связи с появлением подобных сообщений среди специалистов и интересующейся общественности возник вопрос о причинах изменения мнения Минобороны относительно нового проекта. Так, возникло предположение, что по результатам переговоров было решено изменить планируемую систему подготовки летного состава. В таком случае к самолетам Як-152 и Як-130, на которых планируется проводить первоначальную и боевую подготовку соответственно, может присоединиться СР-10. Этот самолет может стать переходным звеном между Як-152 и Як-130. Насколько это предположение соответствовало действительности – неизвестно.

Получив необходимое разрешение министерства обороны, организации-участники проекта начали готовить строительство опытных самолетов. Площадкой для строительства стал махачкалинский завод «Авиаагрегат». Там же планируется развернуть и серийное производство техники. Несмотря на более раннюю информацию, до конца 2015 года на испытания был выпущен только один опытный самолет нового типа. Выкатка этой машины состоялась в конце августа прошлого года. За прошедшее время он прошел часть проверок, а также успел подняться в воздух.

Перед первым полетом

В последних числах декабря 2015 года появились сообщения о ходе испытаний. По официальным данным, 25 декабря первый прототип УТС СР-10 впервые поднялся в воздух. Для проведения испытаний самолет был доставлен на аэродром Орешково (г. Воротынск, Калужская область), ранее принадлежавший ДОСААФ, а сейчас находящийся в ведении аэроклуба «Альбатрос Аэро». После ряда наземных проверок самолет совершил свой первый полет. В своем первом полете СР-10 управлялся летчиками Ю.М. Кабановым и М. Мироновым.

По данным КБ «Современные авиационные технологии», задачей первого полета была проверка некоторых особенностей самолета, в частности ряда летных характеристик, устойчивости и управляемости, работы систем и т.д. По результатам полета летчик-испытатель отметил, что самолет показал себя динамичным и приятным в управлении. Характеристики во время полета соответствовали своим расчетным значениям.

В течение некоторого времени организации, участвующие в проекте, должны провести полноценные испытания нового самолета, по результатам которых будет определяться его дальнейшая судьба. Официальные сообщения о ходе проекта пока выглядят оптимистично и позволяют надеяться на благополучное завершение работ. Тем не менее, реальные перспективы проекта СР-10 пока выглядят туманно и неопределенно. В силу разных причин новый учебно-тренировочный самолет с равной вероятностью может дойти до войск или НЕ выйти из стадии испытаний.

Хвостовая часть самолета

По официальным данным КБ «САТ», целью проекта является создание нового реактивного учебно-тренировочного самолета для обучения личного состава и использования в соревнованиях по пилотажному спорту. Техническое задание подразумевает выполнение фигур пилотажа с перегрузками от +8 до -6. Также самолет должен иметь аэродинамику и сверхманевренность, которые позволят ему показывать характеристики на уровне истребителей поколений 4 и 4+.

С точки зрения конструкции самолет СР-10 представляет собой однодвигательный реактивный среднеплан с интегральной аэродинамической компоновкой. Требования по сокращению габаритов и весовых показателей, а также необходимость ряда специфических задач привела к формированию характерного облика самолета. Из-за этого, в частности, СР-10 внешне похож на другие современные УТС отечественной разработки: Як-130 или МиГ-АТ. При этом новый самолет имеет ряд характерных отличий, благодаря которым должен иметь отличающиеся характеристики.

СР-10 получил сравнительно компактный фюзеляж изменяющегося сечения, совмещенный с бортовыми блоками, вмещающими воздухозаборники, отсеки шасси и т.д. В носовой части фюзеляжа предусматривается относительно крупная двухместная кабина. Летчики располагаются на двух рабочих местах, размещенных тандемом. Разработчиком заявлено использование катапультных кресел класса «0-0», обеспечивающих спасение экипажа на всех режимах полета, а также на стоянке, в том числе на нулевой скорости и нулевой высоте. Оба пилота располагаются под крупным общим фонарем.

Взлет

На уровне кабины на бортах фюзеляжа начинаются развитые корневые наплывы крыла. Эти элементы несущей поверхности переходят в центроплан, а их основой задачей является оптимизация обтекания крыла и других элементов самолета. Под наплывами, со значительным сдвигом от их передней застроенной точки, находятся два воздухозаборника прямоугольного сечения. По-видимому, позади них предусматриваются изогнутые каналы, отводящие воздух от двух заборных устройств на компрессор единственного двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерную форму, образованную центральным блоком обтекаемой формы переменного круглого сечения и бортовыми сужающимимся наплывами. На бортах последних располагается цельноповоротное горизонтальное оперение. На фюзеляже самолета предусматривается киль с рулем направления.

Важнейшей особенностью проекта УТС СР-10 является примененная конструкция крыла. В отличие от других учебных и боевых самолетов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых отечественными ВВС, СР-10 получает крыло обратной стреловидности. Передняя кромка имеет умеренную обратную стреловидность порядка 10°. Задняя кромка с элеронами и закрылками отличается увеличенным значением этого параметра. Утверждается, что применение крыла обратной стреловидности позволяет значительно повысить летные данные и маневренность учебно-тренировочного самолета, а также снизят риски при выполнении пилотажа. Среди прочего снижается вероятность непроизвольного сваливания машины в штопор.

Как следует из имеющихся данных, в конструкции самолета СР-10 используются разные материалы. Так, обшивка планера состоит из металлических и композитных деталей. Точный состав конструкции и типы примененных материалов, тем не менее, не сообщаются. Имеющиеся фотографии первого летного прототипа позволяют предполагать, что, как минимум, управляющие поверхности и некоторые элементы обшивки фюзеляжа выполнены из композитов.

Силовая установка самолета СР-10 состоит из одного турбореактивного двигателя, устанавливаемого в хвостовой части фюзеляжа. Ранее публиковались данные, согласно которым самолет может получать двигатели типа АЛ-55 или АИ-25ТЛ. В обоих случаях машина должна иметь высокие летные характеристики, обеспечивающие полноценное решение поставленных задач.

Согласно некоторым источникам, первый прототип самолета СР-10 получил двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой до 1720 кгс. По некоторым данным, опытную машину укомплектовали не новым двигателем: этот агрегат в течение некоторого времени эксплуатировался в составе силовой установки некоего другого самолета. Подробности этого неизвестны, однако, судя по сообщениям о первом полете, имеющийся двигатель прекрасно справился с поставленными задачами и позволил начать летные испытания нового самолета.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования пока не сообщался. При этом утверждается, что среди прочей авионики самолет должен получить специальную систему, которая будет отвечать за диагностику прочего оборудования. Такая система должна повысить надежность работы бортового оборудования и тем самым упростить эксплуатацию техники.

По данным разработчика, кабина экипажа должна обеспечивать максимально комфортные условия работы. Кроме того, состав ее оборудования должен обеспечивать полноценное обучение летчиков. Ранее были опубликованы фотографии рабочих мест пилотов, которые позволяют составить представление о составе оборудования. Основными органами управления СР-10 являются «традиционные» ручки управления самолетом и двигателем. Дополнительные средства управления размещаются на приборной доске и бортовых панелях. Все необходимые для пилотирования приборы устанавливаются на лобовой доске и в основном представлены обычными стрелочными индикаторами. Кроме того, доска оснащается одним монитором с кнопочным обрамлением.

Перспективный самолет ввиду малой массы оснащается традиционным трехстоечным шасси с передней опорой. Все стойки имеют по одному колесу, при этом колеса основных стоек имеют больший диаметр в сравнении с носовым. Имеется система амортизации. В полете стойки убираются в фюзеляж: носовая поворотом вперед уходит в отсек в обтекателе фюзеляжа, а основные поворачиваются к оси машины и укладываются в бортовые отсеки фюзеляжа, под центропланом.

Опубликованы некоторые расчетные характеристики самолета. Максимальный взлетный вес определен на уровне 3,1 т. Двигатель с тягой порядка 1750 кгс позволит машине развивать скорость до 800 км/ч и подниматься на высоту до 11 км. Практическая дальность заявлена на уровне 1200 км. Благодаря особой конструкции крыла посадочная скорость была снижена до 180 км/ч, что должно обеспечить большую безопасность эксплуатации и обучения.

Интерьер передней кабины

По-видимому, уже на стадии разработки в проект СР-10 закладываются определенные возможности по обновлению и модернизации. Так, предполагается, что в будущем будут разрабатываться и строиться разные модификации базового учебно-тренировочного самолета, доработанные в соответствии с пожеланиями заказчиков. При этом планируется строить как сравнительно простые самолеты в базовой конфигурации, имеющей относительно малый круг решаемых задач, так и сложные многофункциональные машины со специальным оборудованием.

В «максимальной комплектации» доработанный СР-10 сможет стать полноценным учебно-тренировочным или учебно-боевым самолетом, способным решать задачи, связанные не только с подготовкой летного состава, но и с атакой различных наземных или воздушных целей. В таком случае потенциальный заказчик получит возможность не просто приобрести готовый самолет, предлагаемый производителем, а выбрать одну из нескольких модификаций, которая наиболее полно соответствует его требованиям.

Также в планах КБ «Современные авиационные системы» имеется расширение возможностей самолета по базированию. В настоящее время СР-10 может взлетать только с сухопутных аэродромов. В будущем не исключается создание новой модификации, приспособленной для эксплуатации на авианосцах. В таком случае палубная авиация сможет получить учебный или учебно-боевой самолет, пригодный для подготовки пилотов и ведения боя.

СР-10 в полете. Хорошо видна необычная конструкция крыла

Согласно нынешним планам компаний-участников проекта, самолет СР-10 и его модификации различного назначения должны завоевать свое место на рынке учебно-тренировочной и учебно-боевой авиационной техники и сохранять его за собой в течение 15-20 лет. В качестве потенциальных заказчиков новых самолетов рассматриваются военно-воздушные силы России, а также другие государства. При этом предполагается возможность приобретения самолетов как государственными, так и частными заказчиками.

В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10. Эта машина впервые поднялась в воздух в конце прошлого года и в течение некоторого времени должна будет пройти комплекс необходимых испытаний, по результатам которых будет решаться ее дальнейшая судьба. Компании, занятые в проекте, смотрят в будущее с оптимизмом и рассчитывают на контракты с российскими и зарубежными заказчиками. Тем не менее, проект СР-10 пока является темой активных споров, а его реальные перспективы пока еще не определены.

Как и множество других проектов, УТС СР-10 имеет преимущества и недостатки. К первым можно отнести ряд особенностей проекта технического и иного характера. Так, СР-10 является всего лишь вторым отечественным самолетом с крылом обратной стреловидности, дошедшим до испытаний, что само по себе можно считать достижением. Кроме того, проект в инициативном порядке разрабатывался сравнительно молодой частной компанией, что пока является редкостью для отечественной авиационной промышленности. Наконец, можно предполагать, что проект СР-10 действительно может быть основой для техники различных модификаций, которая способна найти свое место на отечественных и зарубежных аэродромах.

Однако присутствуют и явные недостатки или проблемы. Так, из-за проигрыша в конкурсе 2014 года самолет СР-10 не смог получить государственное финансирование. По этой причине КБ «САТ» и заводу «Авиаагрегат» приходится продолжать реализацию достаточно затратного проекта за свой счет. Это негативно сказывается на темпах работ, а также может привести к их заморозке или полной остановке. Таким образом, без полноценной поддержки военного ведомства проект может иметь неоднозначные перспективы.

Отдельной темой споров и обсуждений является технический облик предлагаемого самолета. Он имеет в целом привычный облик, которым напоминает некоторые существующие истребители четвертого поколения или учебно-тренировочные самолеты. Тем не менее, СР-10 предлагается оснащать крылом обратной стреловидности, которое давно привлекает внимание конструкторов, однако пока не смогло дойти до полноценного практического использования. Этому мешают некоторые специфические требования к конструкции такого крыла, а также неоднозначный состав преимуществ и недостатков. Как следствие, подобное крыло до сих пор использовалось только в экспериментальных проектах.

В настоящее время опытный самолет СР-10 проходит испытания, по результатам которых может пойти в серию и затем пополнить парк учебно-тренировочной техники ВВС России. В связи с рядом различных факторов подобное завершение проекта пока не может быть гарантировано. Кроме того, предметом споров может быть и сама необходимость подобной машины «переходного звена». Таким образом, новому самолету предстоит не только выдержать испытания, но и преодолеть ряд трудностей, не связанных непосредственно с техникой.

Дальнейшее будущее УТС СР-10, разработанного конструкторским бюро «Современные авиационные системы», еще не определено и пока является предметом споров. При этом проект привлекает внимание уже своим происхождением и другими особенностями разработки. Таким образом, независимо от успехов, которые будут достигнуты во время испытаний или в ходе продвижения проекта, самолет СР-10 сможет занять свое место в отечественной авиации. Но сможет ли он найти применение в ВВС или заинтересовать других заказчиков – покажет время.

По материалам сайтов:
http://kb-sat.ru/
http://vpk.name/
http://aex.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://alexeyvvo.livejournal.com/

Перспективный учебный самолет СР-10, который создает для ВКС России КБ "Современные авиационные технологии" (САТ), выйдет на государственные испытания не раньше конца 2018 года. Об этом Mil.Press Военное сообщил информированный отраслевой источник.

По его словам, для начала госиспытаний нужно по меньшей мере три борта, сейчас к тестам готов лишь один самолет-демонстратор. Другой источник в отрасли, связанный с программой Як-130, подтвердил эту информацию.

"Проблема – в организации опытного производства самолетов на Смоленском авиационном заводе, – добавил он. – Его планировали начать в конце 2017 года, изготовив первый опытный образец и первый серийный СР-10. Однако помешали определенные финансовые трудности. Цена вопроса – порядка 4 млрд рублей".

Другой источник отметил, что ВКС России по-прежнему рассматривают самолет как промежуточное звено в подготовке военных пилотов. Задержка начала производства в Смоленске связана с отсутствием госпрограммы вооружений до 2027 года, предположил он. СР-10 займет место между винтовым Як-152 и реактивным Як-130. Разработка КБ "САТ" также призвана заменить парк устаревших чехословацких учебно-тренировочных самолетов L-39.

8 февраля 2018 года Mil.Press Военное направило в КБ "САТ" запрос о перспективах проекта, ответа пока нет.

Справка Mil.Press Военное

Первый прототип самолета оснащен двигателем АИ-25ТЛ украинского производства. Для серийного производства предусмотрена установка российских двигателей АИ-55И. Максимальная взлетная масса СР-10 составит 2700 кг, дальность полета – 1500 км, практический потолок – 6000 м. Максимальная скорость – до 900 км/ч. СР-10 успешно завершил заводские испытания в 2017 году. КБ "САТ" также

Николай Каманин - советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза. 111 лет со дня рождения. Николай Петрович Каманин родился 18 октября 1908 года в городе Меленки Владимирской губернии, в многодетной семье сапожника. Однако, отец Коли умер в 1919 году от тифа, и матери пришлось много работать. Но, несмотря на трудности, она сумела вырастить семерых детей и помогла им всем получить образование. После окончания средней школы Николай поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, затем в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, служил в строевых частях ВВС. В феврале 1934 года старший лейтенант Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого северными льдами. В сложных метеоусловиях на самолёте Р-5 совершил групповой перелёт Олюторка – Ванкарем протяжённостью около 2500 км, и в девяти полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 полярника, приспособив для размещения пассажиров подвешенные под крыльями парашютные ящики. За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Каманину Николаю Петровичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза № 2 с вручением ордена Ленина. В 1938 году он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, в должности командира легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета) участвовал в советско-финской войне. Затем, в конце 1940 года, полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта. С июля 1942 года он воевал на фронтах Великой Отечественной войны, командовал 292-й штурмовой авиационной дивизией на Калининском фронте, с февраля 1943 – командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Внёс весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2. Соединения под его командованием участвовали в освобождении от гитлеровских захватчиков Украины, Польши, Румынии, Венгрии и Чехословакии. После войны Каманин продолжал командовать корпусом. Затем, с 1947 года, работал в Главном управлении гражданского воздушного флота, в 1951–1955 годах был заместителем председателя ДОСААФ по авиации. В это же время он продолжал своё обучение в Военной академии Генштаба, после окончания которой в 1956 году стал командующим 73-й воздушной армией в Туркестане. В 1958 году Каманин занял должность заместителя начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. И на этом посту в 1960-1966 годах руководил отбором и подготовкой первых советских космонавтов. Но не только руководил, но и сам принимал активное участие в их подготовке – так, в 1961 году вместе с космонавтами принимал участие в полётах на летающей лаборатории Ту-104А в условиях невесомости. В 1967 году ему было присвоено звание – генерал-полковник авиации. В последние годы своей жизни, до отставки в 1972 году, Николай Петрович занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу. Герой Советского Союза, кавалер многих советских и иностранных орденов – Каманин был очень разносторонним и деятельным человеком. После полёта Юрия Гагарина в космос, он сопровождал его в поездках по многим странам мира, а еще в 1970 году участвовал в первой в истории шахматной партии «Космос – Земля», сыгранной между космонавтами в полёте и «представителями Земли». К тому же он является автором нескольких книг. Умер Николай Петрович Каманин 11 марта 1982 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.

СР-10 - самолёт реактивный, со стреловидностью крыла -10°. Отрицательная стреловидность по передней кромке – одна из главных «изюминок» аэродинамической компоновки этого самолёта. Новая машина предназначена для обучения и участия в соревнованиях по самолётному спорту и будет способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.

Работа над самолётом началась в 2007 силами двух энтузиастов Максима Миронова и Сергея Юшина в созданном ими же КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ), в 2010 году КБ получило лицензию на право вести разработки авиационной техники, в том числе, двойного назначения и БЛА. Фактически разработка самолёта ведётся частной компанией без привлечения бюджетных средств

Изначально СР-10 задумывался как лёгкий спортивно-пилотажный самолёт, но в процессе работы конструкторы пришли к выводу, что он может быть использован как учебно-тренировочный для основной лётной подготовки будущих пилотов военной авиации России.

Существующая система обучения лётного состава основана на использовании фактически одного типа учебно-тренировочного ЛА - чешского L-39, и применении в учебном процессе боевой и учебно-боевой авиационной техники - МиГ-29УБ, Су-27УБ, Як-130. Такая система подготовки, когда курсант пересаживается с учебной машины на боевую является не рациональной по критерию эффективность/стоимость. СР-10 по своим лётно-техническим характеристикам как раз и может закрыть эту переходную нишу - он намного превосходит L-39 в скороподъемности, скорости, манёвренности, радиусе на виражах и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество. К тому же СР-10 можно использовать в качестве лёгкого патрульного самолёта, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.

СР-10 - один из немногих наиболее приближен к требованиям, предъявляемым к такому классу машин, и в перспективе он сможет заменить L-39, тем более, летом 2014 года его концепция получила положительное заключение ЦНИИ МО РФ о необходимости применения самолёта такого класса на этапе основной подготовки курсантов.

Одним из условий реализации проектов создания перспективных учебно-тренировочных комплексов в новых экономических условиях является их рентабельность, которая обеспечивается, прежде всего, объёмом серийного производства. Увеличение объёмов серийного производства может быть достигнуто при массовом применении УТС в лётных училищах, за счёт увеличения экспортных поставок и использования в спортивной авиации. Проект создания самолёта СР-10 предусматривает его разработку в двух основных модификациях – учебно-тренировочной и спортивно-пилотажной.

В случае успешных результатов лётных и статических испытаний самолёта, Министерство обороны готово закупить примерно 100 машин в течение четырёх лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран, экспортный потенциал оценивается в 200 машин. Таким образом, при запуске самолёта в серийное производство в его рентабельности сомневаться не приходится.

В конструкции самолёта в максимальной степени используются современные, но уже освоенные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолёта, с другой – создать относительно дешёвый самолёт, отвечающий современным требованиям. Аэродинамическая компоновка выбиралась исходя из условия достижения высоких манёвренных характеристик, а также высокой прочности конструкции и минимальной массы планера при заданных геометрических размерах. Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, позволяющей маневрировать на больших углах атаки.

В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривался один двухконтурный турбореактивный двигатель украинского "Мотор-Сич" АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных российских двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–2000 кгс, разрабатываемых для УТС МиГ-АТ.

Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов.

Двухместная кабина самолёта, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса "0-0" К-36ЛТ-3,5, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс.

Для усиления конкурентной привлекательности самолёта СР-10 как на отечественном, так и зарубежном рынке, разработчик большое внимание уделяет уровню его технико-экономических показателей, прежде всего, рыночной цене и стоимости эксплуатации. Предварительный анализ показывает, что в целом проект имеет высокий уровень инвестиционной привлекательности и может быть реализован за 3-4 года. Окупаемость проекта составит не более трех лет.

Самолёт должен занять в рядах ВКС нишу между учебно-тренировочным Як-152 и Як‑130, но заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев убеждает: "Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет."

По сравнению с аналогами, самолёт СР-10 обладает следующими преимуществами:

• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• кабина обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
• аэродинамическая схема позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа;
• благодаря крылу обратной стреловидности самолёт имеет отличную управляемость на малых скоростях полёта и улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
• по маневрённости не уступает самолётам поколения "4+" - обладает сверхманёвренностью

Технические характеристики

• Экипаж, чел. - 2
• Максимальная манёвренная скорость, км/ч - 700
• Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч - 900
• Максимальное число Маха полёта - 0,85
• Практический потолок, м - 6000
• Скорость отрыва, км/ч - 190
• Посадочная скорость, км/ч - 185
• Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч - 520
• Максимальная скороподъёмность у земли, м/с - 60
• Максимальная дальность, км - 1500
• Минимальный радиус установившегося виража, м - 290
• Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с - 7
• Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед - +10 -8
• Взлётный вес нормальный, кг - 2400
• Взлётный вес максимальный, кг - 2700
• Посадочный вес нормальный и максимальный, кг - 2000

Сборка первого лётного прототипа самолёта производилась на махачкалинском заводе "Авиаагрегат". В 1971 году был основан как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году завод реорганизовли в ОАО «Авиаагрегат», а его учредителями стали члены трудового коллектива. Сейчас "Авиаагрегат" производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолётов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран».

Статус программы и текущие новости по проекту СР-10

25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск в Калужской области, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10. Пилотировали самолёт в первом полёте лётчик-испытатель Ю.М. Кабанов и лётчик, один из основателей КБ САТ Максим Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.

Видео первого полёта (фото и видео - КБ "САТ")

В апреле 2016 года стало известно, что ВКС России рассматривают возможность перераспределить деньги, предназначенные на модернизацию чешских самолётов L-39 первичной лётной подготовки, в пользу НИОКР по созданию нового учебно-тренировочного самолёта. Речь идёт о замене не менее 150 машин. Одним из главных рассматривается учебно-тренировочный самолёт СР-10.

В мае 2016 года на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке начался этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Завершение этапа ПИ ожидается в конце июля-августе, после чего будет проведена доработка самолёта с внесением требуемых изменений.

В июне 2016 года в Министерстве обороны прошло совещание, на котором было принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10. На совещании было принято решение о проведении в 2017 году государственных совместных испытаний самолёта.

Серийное производство СР-10 будет производиться на Смоленском авиационном заводе, входящим в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Начало поставок самолётов ожидается с 2018 года. Изготовление серийных самолётов будет производиться в кооперации с рядом российских предприятий. В частности, согласованы поставки из Махачкалы с завода «Авиаагрегат», который берет на себя изготовление стоек шасси и гидравлической арматуры.

Ожидается, что в конце текущего года в Смоленске начнётся изготовление первых двух опытных образцов СР-10, первый прототип является скорее демонстратором. Именно первый опытный образец начнёт проведение ГСИ.

Самолёты смоленского производства будут оснащаться «стеклянной кабиной» разработки Рязанского приборного завода (ГРПЗ) и двигателями АИ-25ТЛ. На серийных самолётах вместо украинских АИ-25ТЛ, будут устанавливаться отечественные двигатели АЛ-55.

Поставки СР-10 в ВКС РФ позволят реализовать трёхступенчатую систему подготовки пилотов. Первым этапом подготовки планируется проводить на поршневом самолёте Як-152. Вторым этапом станет СР-10, а третьим – учебно-боевой Як-130. Трёхступенчая система подготовки позволит снизить затраты на обучение лётчиков и повысить его итоговое качество. Сейчас предложение САТ является одним из самых удачных по соотношению затраты/качество.

20 октября 2016 г. замминистра обороны РФ Юрий Борисов в ходе рабочей поездки на НПО "Сатурн" сообщил, что испытания самолёта планируется провести в ближайшие три года. Он подчеркнул, что от надёжности СР-10 будет зависеть жизнь курсанта, поэтому у военного ведомства очень жёсткие требования по его приёмке на вооружение и условиям эксплуатации и безопасности.