Kalkış anı 25. Değişiklikler ve yükseltmeler

MiG-25'in maksimum hızı- MiG-25 ailesinin uçaklarının, bu göstergeyi bir rekor olarak görmemize izin veren koşullar olmaksızın, düz uçuşta geliştirebileceği en yüksek hız. MiG-25'in maksimum hızı hiç ölçülmedi. MiG-25, rekor uçuş için belirlenen 0.1 km değerindeki uçuş yolunun dikey salınımlarının fazlalığı nedeniyle 15-25 km'lik bir tabanda rekor kırmak için uçuşlar yapmadı (uçuş hariç). MiG-25'in dikey salınımlarının hala belirlenen sınırlar içinde kaldığı ~ 2,7 bin km / s hıza ulaşılan S. Savitskaya), takometresi Mach sayısının 3'e kadar büyüklüğünü gösterdi.

1 . MiG-25 uçağındaki M = 2.83 sayısındaki sınır sadece teorikti. b'de hakkında Daha yüksek uçuş hızlarında, yanal stabilite derecesi ve yapının kaynağı azalır, ancak bazı durumlarda, pilotlar uçak üzerinde olumsuz bir etki yaratmadan M = 3 sayısını aşağı yukarı aşar.

2 . MiG-25P'nin (PD, PDS) avcı modifikasyonu en yavaş 25'lik bir aileden. MiG-25R'nin keşif versiyonu daha hızlı uçtu. Daha da hızlı - E-155M'nin deneysel bir modifikasyonu (MiG-25M, E-266M, " madde 99") daha güçlü motorlarla.

3 . Maksimum savaş hızı, bir savaşçı için maksimum uçuş hızı olarak belirtilir. - yani, silahlı bir uçağın uçuş hızı. Harici bir askıda füze silahı olmayan savaşçıların uçuş hızı Roket uçuş hızından %10-20 daha hızlı . Böylece, R-15 motoruyla donatılmış deneysel Sovyet önleyicileri E-152 OKB ve T-37, 3 bin km / s'den fazla bir hız geliştirebildi (ve aslında E-152 geliştirdi). Füze silahları ile bu uçakların hızı M 2.5'tir (~ 2.65 bin km/s). Su-27 için maksimum hız (yani maksimum savaş hızı) 2,5 bin km/s (gerçek test hızı yaklaşık 2,8 bin km/s) olarak belirtilmiştir.

4 . MiG-25P için açık basında belirtilen maksimum 3 bin km / s uçuş hızı, azami hız füze silahlarıyla - 4 R-40 füzesi ve RB modifikasyonu bomba silahlarıyla M = 2.83 hızında uçtu. Aynısı seyir uçuş hızı için de geçerlidir - M 2.35. R-40, 0,5 ton ağırlığında ve çok fazla sürtünme yaratan geniş kanat açıklığına sahip çok büyük bir B-B füzesidir. Yukarıdaki resim, R-40 ve MiG-25 füzelerinin boyutlarının oranı hakkında bir fikir vermektedir. FAB-500 bombaları daha da fazla direnç yarattı. R-40 için kanat altı direkleri aynı zamanda tüm havadan havaya füze direklerinin en büyüğüydü ve kayda değer bir sürtünme yarattı.

için iyi yol tutuşu ile ilgili güvenlik kuralları ile sınırlandırılmış hız tüm MiG-25 türleri de 2,8 M, yani 3 bin km / s'dir. Ve silah taşımayan bir keşif modifikasyonu için bu hız maksimum olarak belirtilir.

Savaşçı MiG-25P'nin füzeler olmadan ulaşabildiği hız, 3 bin km / s'yi en az% 15 aşıyor- yaklaşık 3.5 bin km / s. Bu hız yaklaşık 200 km/s'dir. SR-71 savaş uçağının uçabildiği maksimum hızı aşıyor (yaklaşık 3,3 bin km / s). MiG-25 uçağının böyle bir hızda uçuşunun doğası, uçuş hızının FAI kurallarına göre rekor olarak sabitlenmesine izin vermiyor.

Keşif modifikasyonu ve özellikle MiG-25M için maksimum uçuş hızı en az 3.600 km/s'dir. 1972'de Sina Yarımadası üzerindeki keşif uçuşları sırasında MiG-25 keşif uçaklarının böyle bir hız geliştirdiğine dair (savaşan her iki taraftan da) kanıtlar var. MiG-25M, tam füze silahlarıyla M=3'ü geliştirdi.

5 . Amerikan kaynakları koşulsuz olarak, 25'lerin en yavaşı olan savaşçı MiG-25P'nin (Foxbat-A) M = 3,2 hızında uçabildiğini kabul edin. Bu değer, özellikle Sovyet silahlarıyla ilgili ABD referans kitabında belirtilmiştir. Bununla birlikte, bu yetenek "acil durum" olarak lanse edilir ve motorların kaybına yol açar. Bu, 25'incisinin uçak gövdesi ve motorlar için sonuç vermeden M = 3'ün ötesine geçtiğini ifade eden Sovyet bilim adamlarının ve test pilotlarının ifadeleriyle çelişiyor. Belirlenen hız sınırlarının aşıldığı her durumda, programlanmamış bir motor değişimi yapıldığına dair iddialar var.

6 . SSCB'den kaçan Pilot Belenko, 1976'da MiG-25P'yi Japonya'ya uçurdu. tam zamanlı MiG-25 ve SR-71'in uçuş modları, yüksek hız ve uçuş irtifasını gösterdi Amerikan uçağı. Belenko'ya göre bu fark, SR-71'in SSCB sınırları boyunca uçuşları sırasında açıkça ortaya çıktı. Gerçekten de, normal modda, SR-71'i durdurmak için uçan MiG-25P, 20.6 km'ye kadar yükseklikte 3 bin km / s'ye kadar bir hızda uçtu, yani. 300 km/s daha yavaş ve 3-4 km daha alçak. Ancak, konuşma belgesel Bir yorumcu olarak MiG-25 hakkında keşif, MiG-25'in bu hızda uçuş süresi 10'a kadar ise, operasyonel kısıtlamalara bakılmaksızın, en yüksek hızda uçarken SR-71'i yakalama yeteneğini doğruladı. dakika.

Belenko'nun açıklamalarından bazıları mantıksız - özellikle, R-15 motorlarının M 3.2 hızında birden fazla uçuşa dayanamayacağına dair söylentilerin yazarı ve ayrıca R-40 roketinin yeterli hıza sahip olmadığını iddia etti. SR-71'i yakalamak için. MiG-25'ten fırlatıldığında R-40, ses hızını 5 kat aşıyor.

7 . Tırmanış rekoru uçuşları sırasında, E-155M (FAI ile E-266M olarak kayıtlı), pistten ayrıldıktan yaklaşık 2 dakika sonra Mach 3'e ulaştı. 35 km yüksekliğe tırmanma süresi 4 dakika 11 saniyeydi.

8 . MiG-25 uçağının 1000 ve 500 km'de gösterdiği sonuçlar. kapalı rotalar - sırasıyla 2920 ve 2981.5 km / s - değil uçuş hızı , ve karşılık gelen uzunluktaki kapalı bir kontur etrafında açıklanan kapalı bir yörüngenin geçiş hızını temsil eder. Bu uçuşlarda gerçek hız 2,5 (dönüm noktalarında) ile 3.5 (düz kısımlarda) bin km / s arasında değişiyordu ve ortalama hız 2,9 - 3 M idi. Bu rekorlar, 1973'ün tüm kayıtları gibi, E- tarafından belirlendi. 266, ilk modifikasyonun R-15-300 motorlarıyla, 10.200 kgf'lik bir art yakıcı itme gücü ile. , 11.200 kgf itme gücüne sahip tüm seri uçak motorlarına ve 13.500 kgf itme gücüne sahip MiG-25M motorlarına yerleştirildi.

• E-133, rekor kıran MiG-25PU varyantının tanımıdır.
• E-155P - prototip avcı önleyici (1964).
• E-155Р - yüksek irtifa keşif prototipi (1964).
• E-155N - aerobalistik füze taşıyıcı projesi.
• E-155PA - 3700-4000 km / saate (60'ların ortası) kadar hızlara sahip önleyici proje.
• E-155MP - MiG-31 uzun menzilli önleyici prototip.
• E-266 - FAI'ye bir kayıt kaydederken E-155'in atanması.
• E-266M - FAI'ye bir kayıt kaydederken MiG-25M'nin tanımı.
• MiG-25M (E-155M) - önleyicinin R-12BF2-300 motorlu (1973) deneysel bir versiyonu.
• MiG-25P - temel önleme modeli (1969).
• MiG-25PD - gelişmiş radar aviyonik ve silahlara sahip önleyici
• MiG-25PDS - MiG-25, MiG-31PD seviyesine yükseltildi.
• MiG-25PDSL - MiG-25PD, elektronik harp ekipmanına sahip bir konteyner ile donatılmıştır (1977).
• MiG-25PU - savaş eğitim uçağı (1972).
• MiG-25RU (ed. 39) - keşif MiG-25R'nin (1970) iki kişilik eğitim versiyonu.

Tanım

1961'de, E-155 çalışma endeksini alan bir makine oluşturmak için temel bir karar verildi. İki omurga kuyruğu ve yüksek yamuk yamuk kanadı olan normal bir aerodinamik şema seçildi.

E-155 programı ile ilgili hükümet kararı Şubat 1961'de yayınlandı ve aynı yılın 10 Mart'ında A.I. Mikoyan, Tasarım Bürosuna yeni bir makine tasarlamaya başlaması için bir emir verdi. Çalışmaya M.I. Gurevich ve N.Z. Matyuk başkanlık etti. Gelecekte, N.Z. Matyuk 30 yıldan fazla bir süredir uçağın baş tasarımcısıydı.

MiG-25PDS 146 Muhafız IAP'nin (Vasilkov) kalkışı.

En başından beri, E-155, minimal tasarım farklılıklarına sahip üç versiyonda (E-155P avcı-önleyici, E-155R yüksek irtifa keşif uçağı ve E-155H taşıyıcı) geliştirildi (ikinci seçenek sonra terk edildi). Aynı zamanda, görev, M = 2.5 - 3.0'a karşılık gelen bir hızda seyredebilen bir savaş uçağı yaratmaktı, bu da "termal bariyerin" aşılması anlamına geliyordu, çünkü. M=2.83'teki durgunluk sıcaklığı 290°C'dir.

Büyük sorun seçimdi enerji santrali yeni bir araba için. Geliştirilmekte olan OKB P.A. Kolesov ve A.M. Lyulka'nın umut verici motorlarını kullanma olasılığı değerlendirildi. Bununla birlikte, gelecekte, insansız uçaklar (Tu-121) için tasarlanmış düşük ömürlü bir 15K motorun geliştirilmesi olan ve E-150 ve E üzerinde çalışılan AA Mikulin tarafından R15B-300 turbofan üzerinde seçim yapıldı. -152.

Ana yapı malzemesi olarak paslanmaz ısıya dayanıklı çelik seçilmiştir.

E-155P önleyicisinin, aşağıdakilerle etkileşime girmesi gerekiyordu. otomatik sistem yer kılavuzu "Air-1". Tu-128 önleyici üzerine kurulu Smerch istasyonu temelinde oluşturulan Smerch-A radarı ile donatılması gerekiyordu. Başlangıçta, K-9M füzeleri yeni uçağın ana silahı olacaktı, ancak daha sonra titanyum alaşımları kullanılarak yapılan yeni K-40 füzelerinin kullanılmasına karar verildi.

E-155P deney uçağının ilk uçuşu 9 Eylül 1964'te gerçekleşti (test pilotu P.M. Ostapenko). Önleyicinin ortak durum testleri Aralık 1965'te başlatıldı ve yalnızca Nisan 1970'de sona erdi - makine temelde yeniydi. 30 Ekim 1967'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen pilotu Igor Lesnikov, sınırların ötesine geçerek bir dünya rekoru kırmaya çalışırken öldü. 26 Nisan 1969'da, hava savunma havacılık komutanı Kadomtsev MiG-25P'de çıkan bir yangın sonucu öldü. Daha sonraki testler sırasında test pilotu O. Gudkov öldü.

13 Nisan 1972'de MiG-25P resmen hizmete girdi ve 1973'te askeri testleri tamamlandı. Fabrika ve durum testlerinin sonuçlarına dayanarak, uçağın ve motorun tasarımında bir takım değişiklikler yapıldı. Özellikle, kanada -5°'ye eşit bir negatif enine V açısı verildi ve diferansiyel olarak saptırılabilir bir dengeleyici tanıtıldı.

Uçakların seri üretimi 1971 yılında Dubninsk Makine İmalat Fabrikası ile işbirliği içinde Gorki Havacılık Fabrikasında (şimdi Nizhny Novgorod Devlet Havacılık Fabrikası Sokol) başlatıldı.

70'lerin başından beri. MiG-25P, hava savunma kuvvetlerinin avcı havacılığının savaş birimlerine girmeye başladı. Yeni savaşçıların ortaya çıkması, daha önce Sovyetler Birliği'nin kuzey sınırlarına çok "cesurca" yaklaşan Amerikan keşif uçağı Lockheed SR-71A'nın aktivitesini keskin bir şekilde azalttı ve Uzak Doğu.

İşletim deneyimine dayalı olarak, Smerch-A radarını Smerch-A1, Smerch-A2, Smerch-AZ ve Smerch-A4 varyantlarına yükseltme çalışmaları başladı. Modernizasyon sürecinde, zeminin arka planına karşı hedefleri tespit etmek ve ele geçirilen hedeflerin yüksekliğini azaltmak için bazı olasılıklar ortaya çıktı.

Uçuş ekibini eğitmek için MiG-25PU muharebe eğitim uçağı oluşturuldu ve üretime alındı.

MiG-25PD

MiG-25PDS 146 Muhafızları IAP'ye İniş (Vasilkov)

6 Eylül 1976'da, önleyicinin kaderini önemli ölçüde etkileyen bir olay meydana geldi: Kıdemli Teğmen V. Belenko, Japonya'ya bir MiG-25P uçurdu, Hokkaido adasındaki Hakodate Havaalanı'na indi ve böylece gizli uçağı Amerikan'ın mülkü haline getirdi. uzmanlar. Arabanın kısa süre sonra SSCB'ye iade edilmesine rağmen, Amerikalılar, önleyicinin tasarımı ve aviyoniklerine tamamen aşina olmayı başardılar, bunun sonucunda, yakında, 4 Kasım 1976'da acil bir Hükümet Kararnamesi izledi. uçağın revizyonu, öncelikle silah sisteminin radikal modernizasyonu ile ilgili.

Zaten 1977'de, MiG-23ML avcı uçağının Sapphire-23ML istasyonunun bir modifikasyonu olan ve önceki Smerch radarından farklı olarak yetenekli olan yeni Sapphire-25 (RP-25) radarı ile değiştirilmiş bir MiG-25PD önleyicisi piyasaya sürüldü. dünya yüzeyinin arka planına karşı hava hedeflerini tespit etmek ve izlemek için çok daha büyük ölçüde. Uçak, hava hedeflerini tespit etmek için bir ısı yönü bulucu aldı, ayrıca değiştirilmiş R-40D füzeleri ve R-60 yakın dövüş füzeleri ile donatıldı. Aynı zamanda, makineye 1000 saate yükseltilmiş bir kaynağa sahip modernize edilmiş R15BD-300 motorları yerleştirildi ve daha güçlü üç fazlı akım jeneratörleri için bir sürücü sağlandı.

MiG-25PDS 146 Gv.IAP'nin (Vasilkov) kanatları altındaki R-40 füzeleri

MiG-25PD, Ağustos 1978-Şubat 1979'da devlet testlerini geçti ve 1978'de Gorki Havacılık Fabrikasında seri üretimine başladı. 1979'dan beri, Hava Kuvvetleri'nin uçak onarım işletmelerinde, havacılık endüstrisinin katılımıyla, daha önce üretilen MiG-25P önleyicilerinin MiG-25PD tipine göre yeniden teçhizatı başladı. Modifiye edilmiş uçak, MiG-25PDS adını aldı. 1982 yılına gelindiğinde, parçalar halinde çalıştırılan neredeyse tüm MiG-25P'ler, onarım tesislerinde MiG-25PDS'ye dönüştürüldü.

80'lerin başında. Orta Doğu'daki MiG-25P'yi içeren hava savaşı deneyimine dayanarak, alçak ve orta irtifalarda hava savaşı yapmayı mümkün kılan önleyici üzerine elektronik savaş ekipmanı kurulmasına karar verildi. MiG-25PD, bir radar sıkışma istasyonuna sahip asılı bir kap ve yanlış termal hedeflere sahip bloklar ile donatıldı. MiG-25PDSL adını alan değiştirilmiş uçak, testleri başarıyla geçti, ancak daha fazla gelişme almadı.

Ek olarak, uçuş sırasında yakıt ikmali sistemine sahip bir önleyici varyant düşünülmüştür. AL-41 motorunu, Buran toplantı ekipmanını ve kozmonot eğitimini test etmek için birkaç uçuş laboratuvarı kuruldu.

Uçağı derinden modernize etmek için tekrar tekrar girişimlerde bulunuldu. 1960'ların ortalarında. 1990'larda, Tasarım Bürosu, yüksek hızlı yüksek irtifa hedeflerini (hedef hız 3500 - 4000 km / s, yükseklik - 30 km'ye kadar) engellemek için tasarlanmış E-155PA uçağı için bir proje geliştirdi.

1972'de, E-266M adı altında 6 dünya rekoru kıran deneysel bir E-155M uçağının yaratılması için çalışmalar başladı.

Daha sonra, umut verici MiG-25MP (MiG-31) önleyicisi için tasarlanan D-30F tipi yeni motorların kurulduğu ve test edildiği deneysel bir uçak "99" oluşturuldu.

80'lerin sonunda, SSCB'nin hava savunma kuvvetlerinin yanı sıra yabancı ülkelerin havacılığında hizmet veren MiG-25PD(PDS) önleyici filosunun modernizasyonu konusu gündeme geldi. Uçağın MiG-29 avcı uçağı (SUV-29 ve R-27 füzeleri) için bir silah sistemi ile donatılması önerildi, ancak bu proje daha fazla geliştirilmedi.

Kayıtlar

General Designer R.A. Belyakov'a göre, M = 3 hızını aşan MiG, gövdenin ömrünü kısalttı, ancak uçakta veya motorda hasara yol açmadı.

Tasarım

Güç yapısı - kaynaklı, paslanmaz çelik. Kanat derisi kısmen titanyumdan, kısmen alüminyum alaşımından yapılmıştır. Gövdenin %80'i VNS-2, VNS-4 ve VNS-5 paslanmaz çelik kalitelerinden, %8'i titanyum yapılar ve %11'i özel ısıya dayanıklı alüminyum alaşımı D19'dan yapılmış parçalardır. Kaynaklı yakıt tankları, gövde yapısının ayrılmaz bir parçasıdır.

Kanat, kökte 42.5 ° ve konsola 41 ° olan ön kenar boyunca bir süpürme açısına sahip iki kanatlıdır. Kanatlar ve kanatçıklar arka kenara takılıdır. Her konsolun aerodinamik bir sırtı vardır. KM-1M fırlatma koltuğu, en az 130 km/s hızda herhangi bir yükseklikte uçaktan acil kaçış sağlar.

Uçak, 60 ve 50 m2 alana sahip paraşütlü iki kubbeli bir fren paraşüt sistemine sahiptir. Sol ventral krette, iniş sırasında, inişten hemen önce pist yüzeyine dokunarak, havayı harekete geçiren bir sonda yerleştirilir. fren paraşütlerinin otomatik serbest bırakılması sistemi. Üç tekerlekli bisiklet şasisi. Geniş çaplı tekerleğe rağmen, lastiklerdeki basınç çok yüksektir, bu da uçağın asfaltsız hava alanlarında çalıştırılmasına izin vermez.

Teçhizat

MiG-25 kokpit

MiG-25P uçağının nişan alma ekipmanı, Smerch-AV sayma cihazlı Smerch-A radarını, Lazur-M güdüm komuta radyo bağlantısını ve K-YuT kolimatör görüşünü içeriyordu. MiG-25, SSCB'de Ramenskoye Enstrüman Yapımı Tasarım Bürosu (RPKB) tarafından geliştirilen bir bilgisayarı taşıyan ilk uçak oldu. Otomatik sistem ateş kontrolü, pilotun katılımı olmadan yer rehberlik istasyonlarından radyo telemetri komutları alarak uçağı hedefe getirdi.

MiG-25PD ve MiG-25PDS uçaklarında AVM-25 bilgisayarlı RP-25 Sapphire-25 radar istasyonu ve 26Sh-1 ısı yön bulucu kullanılmaktadır. Geliştirilmiş radar, 100 km mesafeye kadar 10 m 2 RCS ile hava hedeflerini tespit etme ve ayrıca zeminin arka planına karşı hedefleri tespit etme ve izleme yeteneğine sahiptir.

Polet-1I navigasyon kompleksi, RSBN-bs veya RSBN-Yus kısa menzilli navigasyon sistemini, dikey SKV-2N-2 başlığını, SVS-PN-5 hava sinyal sistemini ve SAU-155P otomatik kontrol sistemini içerir. Ayrıca bir ARK-10 radyo pusulası, RV-4 veya RV-UM radyo altimetreleri, bir MRP-56P işaretleyici alıcısı ve bir SO-63B aktarıcısı vardır.

Mürettebatın yer istasyonları ve diğer uçaklarla iletişimi, R-832M veya R-802V (RSIU-5) VHF radyo istasyonu ve R-864 veya R-847RM HF radyo istasyonu aracılığıyla gerçekleştirilir. Uçağın bir maruz kalma uyarı istasyonu SPO-15 "Birch" veya SPO-10 "Sirena-ZM", bir durum tanımlama sistemi transponderi SRO-2M, bir uçak durum tanımlama sorgulayıcısı SRZO-15 vardır.

Priz.

Yakıt olarak yüksek sıcaklık T-6 kerosen kullanıldı. Soğutma sisteminde soğutucu olarak da kullanılmıştır.

silahlanma

MiG-25PD ve MiG-25PDS önleyicileri, R-40RD, R-40TD, R-60 ve R-60M füzelerini kullanır (süspansiyon seçenekleri: 2xR-40RD ve 2xR-40TD, 4xR-40RD, 2xR-40RD ve 4xR-60M) .

savaş kullanımı

Libya Hava Kuvvetleri MiG-25PD

MiG-25 uçakları, İsrail-Mısır çatışmasında (1970-71), İran-Irak savaşında (1980-88), 1982'de Bekaa Vadisi'ndeki çatışmalarda ve ayrıca 1991- İran Körfez Savaşı'nda başarıyla kullanıldı. 93.

Iraklı pilotlara göre, MiG, İran'ın sahip olduğu savaşçılara ve kara tabanlı hava savunma sistemlerine (F-14A, F-4E, F-5E ve Hawk hava savunması) pratik olarak yenilmez, güvenilir, yüksek düzeyde otomatik bir makine olarak savaşta kendini kanıtladı. sistemler).

Körfez Savaşı sırasında, 17 Ocak 1991'de, bir Iraklı MiG-25 avcı uçağı, deniz üzerinde bir ABD Donanması F/A-18C Hornet taşıyıcı tabanlı avcı uçağını düşürdü. AIM-7M "Sparrow" yardımıyla Amerikan F-15C savaşçıları, iki Iraklı MiG-25'i düşürmeyi başardı ve MiG-25'in çok aktif davrandığı ve F'ye saldırdığı bu hava savaşlarından birinin ayrıntıları verildi. -16 savaşçısı, ancak yoldaşına yardım etmek için zamanında gelen "Kartal" tarafından vuruldu.

27 Aralık 1992'de MiG-25'in katılımıyla Irak semalarında tekrar hava savaşları gerçekleşti. Iraklı bir MiG, AIM-120 AMRAAM füzeleri ile donanmış iki ABD Hava Kuvvetleri F-16C uçağı tarafından vuruldu (bu tip füzeler ilk kez savaşta kullanıldı, görüş hattını aşan bir mesafeden fırlatıldı). 90 dakika sonra, MiG-25 ile en yeni ABD Hava Kuvvetleri F-15E avcı-bombardıman uçağı arasında bir hava savaşı gerçekleşti ve berabere bitti. 2 Ocak 1993'te Irak Hava Kuvvetleri MiG-25, bir F-15C avcı uçağının yardım etmek için zamanında geldiği bir Amerikan Lockheed U-2 yüksek irtifa keşif uçağını engellemeye çalıştı. Her iki taraf için takip eden hava savaşı sonuçsuz sona erdi.

Belirtmek, bildirmek

1991'in sonunda, SSCB'nin eski Sovyet cumhuriyetlerinin topraklarında yaklaşık 550 MiG-25PD ve MiG-25PDS kaldı. 1990'ların ortalarında, bu tür önleyiciler Rus Hava Savunma Kuvvetleri ile hizmetten kaldırıldı. Henüz kaynaklarından ayrılmamış olan uçaklar, nakavt edildi ve depolama üslerine transfer edildi. Az sayıda savaşçı, özellikle Belarus ve Ukrayna'nın hava savunması olmak üzere bir dizi BDT ülkesiyle hizmette kaldı.

1979'dan beri, ihracat versiyonundaki uçaklar - MiG-25P (Smerch radarlı) - bir dizi yabancı ülkeye tedarik edildi. Irak Hava Kuvvetleri, 20 MiG-25P ve 8 MiG-25R, Suriye - 30 P, 10 (6) R, 6 U, Cezayir - 17 P, 3 R, Libya - 63 P, 7 R, Hindistan - 8 ile silahlandırılmıştır. R.

1950'lerin ikinci yarısında, Mikoyan Tasarım Bürosu, gelişmiş süpersonik bombardıman uçaklarıyla savaşmak için tasarlanmış yüksek irtifa yüksek hızlı avcı-önleme uçaklarının geliştirilmesi ve yaratılması üzerinde çalışmaya başladı. Oluşturulan uçak, E-150, E-152 endekslerini aldı. Tasarım bürosu, 1961 yılına kadar bu uçakların geliştirilmesiyle uğraştı.

1961'de, Convair B-58 "Hastler" ve Kuzey Amerika B-70 "Valkyrie" gibi hedefleri yok edebilen, önemli ölçüde daha geniş bir menzile, daha güçlü silahlara ve radar ekipmanına sahip daha güçlü bir savaş uçağı oluşturmak için temel bir karar verildi. " süpersonik bombardıman uçaklarının yanı sıra keşif uçakları Lockheed A-12 ve SR-71A.

Yeni savaş aracı E-155 endeksini aldı. Şubat 1961'de hükümet yeni bir uçak yaratma kararı aldı. Mart 1961'den itibaren Mikoyan Tasarım Bürosu uçağı tasarlamaya ve geliştirmeye başladı. Çalışmaya M.I. Gurevich ve N.Z. Matyuk başkanlık etti. Gelecekte, N.Z. Matyuk 30 yıldan fazla bir süredir uçağın baş tasarımcısıydı.

Yeni E-155 uçağı, minimal tasarım farklılıklarıyla üç versiyonda geliştirildi: E-155P önleme avcı uçağı, E-155R yüksek irtifa keşif uçağı ve E-155N taşıyıcı (sonuncu versiyon daha sonra terk edildi). Görev, M = 2.5 - 3.0'a karşılık gelen bir hızda seyredebilen bir savaş aracı yaratmaktı, bu da "termal bariyeri" aşmak anlamına geliyordu, çünkü. M=2.83'teki durgunluk sıcaklığı 290°C'dir.

Ana yapı malzemesi olarak ısıya dayanıklı paslanmaz çelik seçilmiştir.

Yeni bir uçak için bir enerji santrali seçerken, şunlara dikkat edildi: İlk aşama OKB Kolesov ve Lyulka'nın gelecek vaat eden motorları. Bununla birlikte, gelecekte, E-150 ve E-152'de zaten test edilmiş ve test edilmiş olan R15B-300 turbofan motoru A.A.

Yeni E-155P önleme avcı uçağının Vozdukh-1 otomatik yer yönlendirme sistemi ile etkileşime girmesi gerekiyordu. Tu-128 önleyici üzerine kurulu Smerch istasyonu temelinde oluşturulan Smerch-A radarı ile donatılması gerekiyordu. K-9M füzelerini yeni avcı uçağının ana silahı yapmak istediler, ancak daha sonra titanyum alaşımları kullanılarak yapılan yeni K-40 füzelerinin kullanılmasına karar verildi.

Mart 1964'ün başlarında, deneysel bir E-155R uçağının (keşif versiyonu) ilk uçuşu gerçekleşti. Birkaç ay sonra, Eylül 1964'te, test pilotu P.M. Ostapenko, deneysel bir E-155P önleyici üzerinde ilk uçuşu yaptı. 1965 kışında başlayan ortak devlet testleri, araba temelde yeni olduğu ve her zaman her şey yolunda gitmediği için 1970'e kadar devam etti.

Örneğin, Ekim 1967'de, bir dünya rekoru kırmaya çalışırken, sınırların ötesine geçerek, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen pilotu Igor Lesnikov öldü. 1969 baharında, hava savunma havacılık komutanı Kadomtsev MiG-25P'de çıkan bir yangın sonucu öldü. Daha sonraki testler sırasında test pilotu O. Gudkov öldü.

Ancak genel olarak, yeni savaşçı kendini iyi gösterdi. 1967'de, Moskova'daki bir hava geçit töreninde üç MiG-25 uçağının büyük etkisi gösterildi, gösterilen uçağın 3000 km / s hıza kadar çıkabildiği açıklandı. Yeni MiG'lerin ortaya çıktığı Moskova'daki havacılık fuarının denizaşırı uzmanlar üzerinde büyük bir etki yaratması dikkat çekicidir. Batı'da, böyle bir savaşçının varlığını bilmiyorlardı, Amerikan yasa koyucuları Rus havacılığında böylesine keskin bir niteliksel atılım karşısında son derece şaşırdılar ve alarma geçtiler. MiG-25, ABD Kongresi'nde bile duruşmalara neden oldu. MiG-25'in bir dereceye kadar ortaya çıkması, yeni Amerikan F-14 ve F-15 avcı uçakları üzerindeki çalışmaların yoğunlaştırılmasına ivme kazandırdı.

1969 sonbaharında, bir R-40R roketinin yardımıyla menzil koşullarında yeni bir avcı-önleyici, ilk kez gerçek bir uçağı vurdu - bir MiG-17 hava hedefi.

1971'den beri MiG-25'in seri üretimi Gorki Havacılık Fabrikasında (Nizhny Novgorod Devlet Havacılık Fabrikası Sokol) başladı.

13 Nisan 1972'de MiG-25P resmi olarak hizmete girdi; 1973'te askeri testleri tamamlandı. Fabrika ve durum testlerinin sonuçlarına dayanarak, uçağın ve motorun tasarımında bir takım değişiklikler yapıldı. Özellikle, kanada -5°'ye eşit bir negatif enine V açısı verildi ve diferansiyel olarak saptırılabilir bir dengeleyici tanıtıldı.

70'lerin başından beri. MiG-25P, hava savunma kuvvetlerinin avcı havacılığının savaş birimlerine girmeye başladı. Yeni savaşçıların ortaya çıkması, daha önce Kuzey ve Uzak Doğu'daki Sovyetler Birliği sınırlarına çok "cesurca" yaklaşan Amerikan keşif uçağı Lockheed SR-71A'nın aktivitesini keskin bir şekilde azalttı.

1976'da, MiG-25 önleme avcı uçağının kaderini önemli ölçüde etkileyen bir olay meydana geldi. 6 Eylül 1976'da Kıdemli Teğmen Belenko, Japonya'ya bir MiG-25P uçurdu ve böylece Amerikalı ve diğer Batılı uzmanlar tarafından incelenmek üzere gizli bir uçak sağladı. Kaçırılan uçak oldukça hızlı bir şekilde SSCB'ye geri transfer edildi. Ancak bu sefer Amerikalıların yeni uçağın tasarımını ve aviyoniklerini incelemesi yeterliydi. Bu nedenle, SSCB hükümeti uçağı iyileştirmeye ve radikal bir şekilde modernize etmeye karar verdi.

1977'de, MiG-23ML avcı uçağının Sapphire-23ML istasyonunun bir modifikasyonu olan yeni Sapphire-25 (RP-25) radarı ile modifiye edilmiş bir MiG-25PD önleyicisi serbest bırakıldı ve hava hedeflerini bir noktaya kadar tespit edip takip edebildi. çok daha büyük ölçüde dünya yüzeyinin arka planı. Uçak, hava hedeflerini tespit etmek için bir ısı yönü bulucu aldı, ayrıca değiştirilmiş R-40D füzeleri ve R-60 yakın dövüş füzeleri ile donatıldı. Aynı zamanda, makineye 1000 saate yükseltilmiş bir kaynağa sahip modernize edilmiş R15BD-300 motorları yerleştirildi ve daha güçlü üç fazlı akım jeneratörleri için bir sürücü sağlandı.

MiG-25PD durum testlerini geçti ve 1978'de Gorky Havacılık Fabrikasında seri üretimine başladı. 1979'dan beri, Hava Kuvvetleri'nin uçak onarım işletmelerinde, havacılık endüstrisinin katılımıyla, daha önce üretilen MiG-25P önleyicilerinin MiG-25PD tipine göre yeniden teçhizatı başladı. Modifiye edilmiş uçak, MiG-25PDS adını aldı. 1982 yılına gelindiğinde, parçalar halinde çalıştırılan neredeyse tüm MiG-25P'ler, onarım tesislerinde MiG-25PDS'ye dönüştürüldü.

MiG-25 uçakları Orta Doğu üzerinde gökyüzünde ateş vaftizini aldı. MiG'ler, İsrail-Mısır çatışmasında (1970-71), İran-Irak savaşında (1980-88), 1982'de Bekaa vadisinde, 1991-93 Basra Körfezi savaşında başarıyla kullanıldı.

İran-Irak savaşı sırasında Iraklı pilotlar, uçağın yeteneklerini çok takdir etti. MiG, İran'ın sahip olduğu savaşçılara ve kara tabanlı hava savunma sistemlerine (F-14A, F-4E, F-5E ve Hawk hava savunma sistemleri) karşı pratik olarak yenilmez, güvenilir, yüksek düzeyde otomatik bir makine olarak savaşta kendini kanıtladı.

Körfez Savaşı sırasında, 17 Ocak 1991'de, bir Iraklı MiG-25 avcı uçağı, deniz üzerinde bir ABD Donanması F/A-18C Hornet taşıyıcı tabanlı avcı uçağını düşürdü. AIM-7M "Sparrow" yardımıyla Amerikan F-15C savaşçıları, iki Iraklı MiG-25'i düşürmeyi başardı ve MiG-25'in çok aktif davrandığı ve F'ye saldırdığı bu hava savaşlarından birinin ayrıntıları verildi. -16 savaşçısı, ancak yoldaşına yardım etmek için zamanında gelen "Kartal" tarafından vuruldu.

27 Aralık 1992'de MiG-25'in katılımıyla Irak semalarında tekrar hava savaşları gerçekleşti. Iraklı bir MiG, AIM-120 AMRAAM füzeleri ile donanmış iki ABD Hava Kuvvetleri F-16C uçağı tarafından vuruldu (bu tip füzeler ilk kez savaşta kullanıldı, görüş hattını aşan bir mesafeden fırlatıldı). 90 dakika sonra, MiG-25 ile en yeni ABD Hava Kuvvetleri F-15E avcı-bombardıman uçağı arasında bir hava savaşı gerçekleşti ve berabere bitti. 2 Ocak 1993'te Irak Hava Kuvvetleri MiG-25, bir F-15C avcı uçağının yardım etmek için zamanında geldiği bir Amerikan Lockheed U-2 yüksek irtifa keşif uçağını engellemeye çalıştı. Her iki taraf için takip eden hava savaşı sonuçsuz sona erdi.

Gorky Havacılık Fabrikasında MiG-25 önleyicilerinin seri üretimi 1969'dan 1982'ye kadar devam etti. 900'den fazla MiG-25P ve MiG-25PD önleyici dahil olmak üzere tüm modifikasyonlardan 1190 MiG-25 uçağı inşa edildi.

1991'in sonunda, SSCB'nin eski Sovyet cumhuriyetlerinin topraklarında yaklaşık 550 MiG-25PD ve MiG-25PDS kaldı. 1990'ların ortalarında, bu tür önleyiciler Rus Hava Savunma Kuvvetleri ile hizmetten kaldırıldı. Henüz kaynaklarından ayrılmamış olan uçaklar, nakavt edildi ve depolama üslerine transfer edildi. Az sayıda savaşçı, özellikle Belarus ve Ukrayna'nın hava savunması olmak üzere bir dizi BDT ülkesiyle hizmette kaldı.

Değişiklikler:

MiG-25BM ("ürün 02M"), düşman radarlarını yok etmeye yönelik bir saldırı uçağıdır. 1976'da bir keşif bombacısı temelinde geliştirildi. Elektronik harp ekipmanı ve 4 adet Kh-58U güdümlü füze ile donatılmıştır. 1982-1985 yıllarında üretilmiştir. 1988 yılında kabul edilmiştir.

MiG-25P ("ürün 84") - önleyici. İlk 7 üretim öncesi uçak 1966'da üretildi. 1971-1979 yıllarında seri olarak üretilmiştir.

MiG-25P ("ürün 99") - P.A. Solovyov tarafından tasarlanan D-30F-6 motorlu deneysel bir uçak. 1975 yılında 2 uçak dönüştürülmüştür.

MiG-25P-10 - R-33 füzelerinin fırlatma fırlatmasını test etmek için uçan bir laboratuvar.

MiG-25PD ("ürün 84D") - değiştirilmiş önleyici. 1976-1978'de MiG-25P'nin Japonya'ya kaçırılmasından sonra geliştirildi. Ekipmanın bileşimi değiştirildi, R-15BD-300 motorları kuruldu. 1979'dan beri üretilmektedir. Değiştirilmiş bir ekipman bileşimi ile Cezayir, Irak (20 uçak) ve Suriye'ye (30) ihraç edildi.

MiG-25PD ("ürün 84-20") - uçan bir laboratuvar. 1991 yılında 1 uçak dönüştürülmüştür.

MiG-25PDZ, uçuş sırasında yakıt ikmali sistemine sahip bir önleyicidir. 1 uçak dönüştürüldü.

MiG-25PDS - önleyici, saflarda değiştirildi. 1979-1982'de MiG-25P uçağı, MiG-25PD tipine göre onarım tesislerinde yeniden donatıldı.

MiG-25PDSL - uçan laboratuvar. Bir radyo parazit istasyonu ve bir kızılötesi tuzak fırlatma cihazı ile donatılmıştı. 1 MiG-25PDS dönüştürüldü.

MiG-25PU ("ürün 22") - eğitim önleyici. İkinci bir kabinin varlığı ile ayırt edilir. 1969'dan beri üretilmektedir.

MiG-25PU-SOTN - uçan laboratuvar (optik-televizyon gözetleme uçağı). 1985 yılında, Buran programı kapsamında 1 uçak araştırma için dönüştürüldü.

MiG-25R ("ürün 02") - keşif. 1969-1970 yıllarında üretilmiştir.

MiG-25RB ("ürün 02B") - keşif bombacısı. Bomba asma ekipmanında MiG-25R'den farklıydı. Nükleer taşıyabilir. 1970-1972 yıllarında üretilmiştir. Cezayir (30 uçak), Irak (8), Libya (5), Suriye (8), Hindistan (6) ve Bulgaristan'a (3) teslim edildi.

MiG-25RBV ("ürün 02V") - SPS-9 Virazh istasyonu ile MiG-25RB'nin bir çeşidi. Üretim uçakları 1978'den başlayarak dönüştürüldü.

MiG-25RBVDZ - MiG-25RBV'nin uçuş sırasında yakıt ikmali sistemine sahip bir çeşidi.

MiG-25RBK ("ürün 02K") - elektronik istihbarat uçağı. Kub-3 (Kub-3M) ekipmanı ile donatıldı. 1972-1980 yıllarında üretilmiştir. 1981 yılında modernize edilmiştir.

MiG-25RBN ("ürün 02N") - gece keşif bombacısı. AFA NA-75 gecesinin ve Virazh istasyonunun varlığı ile ayırt edildi. MiG-25RB ve MiG-25RBV dönüştürülmüştür.

MiG-25RBS ("ürün 02S") - yandan görünümlü bir radar "Saber" ile keşif. 1972-1977 yıllarında üretilmiştir.

MiG-25RBT ("ürün 02T"), "Tangage" elektronik istihbarat istasyonuna sahip bir keşif bombacısıdır. 1978'den beri üretilmektedir.

MiG-25RBF ("ürün 02F") - yükseltildi. 1981'de, MiG-25RBK uçağında yerleşik radyo-elektronik ekipman değiştirildi.

MiG-25РБШ ("ürün 02Sh") - BO "Shar-25" radarlı keşif bombacısı. 1981'de MiG-25RBS'nin bir kısmı dönüştürüldü.

MiG-25RBShDZ - MiG-25RBSh'nin uçakta yakıt ikmali sistemine sahip bir çeşidi.

MiG-25RR - radyasyon keşif uçağı.

MiG-25RU ("ürün 39") - keşif eğitimi. İkinci bir kabinin varlığı ile ayırt edilir. 1972'den beri üretilmektedir.

MiG-25RU "Buran" - uçan laboratuvar. Fırlatma koltuklarını test etmek için 1 uçak dönüştürüldü uzay gemisi"Buran".

Rusya Hava Kuvvetleri'nin ve dünyanın en son en iyi askeri uçağı, bir savaş uçağının "hava üstünlüğü" sağlayabilen bir savaş silahı olarak değeriyle ilgili fotoğraflar, resimler, videolar, tüm devletlerin askeri çevreleri tarafından baharda tanındı. 1916. Bu, hız, manevra kabiliyeti, irtifa ve küçük taarruz silahlarının kullanımı açısından diğerlerini geride bırakan özel bir savaş uçağının yaratılmasını gerektirdi. Kasım 1915'te Nieuport II Webe çift kanatlıları cepheye geldi. Bu, Fransa'da hava muharebesi için tasarlanan ilk uçaktır.

Rusya ve dünyadaki en modern yerli askeri uçak, görünüşlerini Rus pilotları M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B'nin uçuşlarıyla kolaylaştırılan Rusya'da havacılığın popülerleşmesine ve gelişmesine borçludur. Rossiysky, S. Utochkin. Tasarımcıların ilk yerli makineleri J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ortaya çıkmaya başladı. 1913 yılında, ağır uçak "Rus Şövalyesi" ilk uçuşunu yaptı. Ancak, dünyadaki ilk uçak yaratıcısını hatırlamakta başarısız olamaz - Kaptan 1. Derece Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Büyük SSCB'nin Sovyet askeri uçağı Vatanseverlik Savaşı düşman birliklerini, iletişimini ve arkadaki diğer nesneleri hava saldırılarıyla vurmaya çalıştı, bu da önemli mesafelerde büyük bir bomba yükü taşıyabilen bombardıman uçaklarının yaratılmasına yol açtı. Düşman kuvvetlerini cephelerin taktik ve operasyonel derinliğinde bombalamak için çeşitli savaş misyonları, performanslarının belirli bir uçağın taktik ve teknik yetenekleriyle orantılı olması gerektiğinin anlaşılmasına yol açtı. Bu nedenle, tasarım ekipleri, bu makinelerin çeşitli sınıflarının ortaya çıkmasına neden olan bombardıman uçaklarının uzmanlaşması sorununu çözmek zorunda kaldı.

Çeşitleri ve sınıflandırması, Rusya'daki ve dünyadaki en son askeri uçak modelleri. Özel bir savaş uçağı yaratmanın zaman alacağı açıktı, bu nedenle bu yöndeki ilk adım, mevcut uçakları küçük silahlı saldırı silahlarıyla donatmaya çalışmaktı. Uçağı donatmaya başlayan mobil makineli tüfek yuvaları, manevra kabiliyetine sahip bir savaşta makinenin kontrolü ve dengesiz bir silahın eşzamanlı ateşlenmesi, ateşlemenin etkinliğini azalttığından, pilotlardan aşırı çaba gerektiriyordu. Mürettebat üyelerinden birinin topçu rolünü oynadığı iki kişilik bir uçağın avcı olarak kullanılması da bazı problemler yarattı, çünkü makinenin ağırlığında ve sürüklenmesindeki bir artış, uçuş kalitelerinde bir azalmaya neden oldu.

uçaklar nelerdir. Yıllarımızda havacılık, uçuş hızında önemli bir artışla ifade edilen büyük bir niteliksel sıçrama yaptı. Bu, aerodinamik alanındaki ilerleme, daha güçlü yeni motorların, yapısal malzemelerin ve elektronik ekipmanların yaratılmasıyla kolaylaştırıldı. hesaplama yöntemlerinin bilgisayarlaştırılması vb. Süpersonik hızlar, savaş uçağı uçuşunun ana modları haline geldi. Bununla birlikte, hız yarışının olumsuz yanları da vardı - kalkış ve iniş özellikleri ve uçağın manevra kabiliyeti keskin bir şekilde kötüleşti. Bu yıllarda, uçak yapım seviyesi öyle bir seviyeye ulaştı ki, değişken bir süpürme kanadıyla uçak yaratmaya başlamak mümkün oldu.

Jet avcı uçaklarının ses hızını aşan uçuş hızlarını daha da artırmak için, Rus savaş uçaklarının güç-ağırlık oranlarında bir artışa, turbojet motorlarının belirli özelliklerinde bir artışa ve ayrıca aerodinamik biçimde bir iyileştirmeye ihtiyacı vardı. uçağın Bu amaçla, daha küçük ön boyutlara, daha yüksek verimliliğe ve daha iyi ağırlık özelliklerine sahip eksenel kompresörlü motorlar geliştirilmiştir. İtkide ve dolayısıyla uçuş hızında önemli bir artış için, motor tasarımına art yakıcılar dahil edildi. Uçağın aerodinamik formlarının iyileştirilmesi, geniş tarama açılarına sahip kanatların ve kuyrukların (ince delta kanatlara geçişte) yanı sıra süpersonik hava girişlerinin kullanılmasından oluşuyordu.

1. Valkyrie'lerle Savaş

MiG-25, yalnızca yerel havacılık endüstrisinin, özellikleri sürekli olarak iyileştirilmesi gereken daha fazla yeni uçak üretme ihtiyacından doğmadı. Potansiyel düşmanımızın yeni tehditlerine bir yanıttı. Hava savunma savunmasını kırabilen ve nükleer saldırılar gerçekleştirebilen süpersonik ve yüksek irtifa B-58 stratejik bombardıman uçağının görünümünden oluşuyorlardı. SSCB'de bulunan avcı önleyiciler, hız ve irtifa özellikleri açısından ona etkili bir şekilde direnemedi.

Üstelik 2,8M seyir hızına sahip ultra hızlı keşif uçağı Lockheed SR-71 ile gökyüzünde kesinlikle hiçbir şey yapamazlardı. Eh, stratejik bombardıman uçağı XB-70 Valkyrie (3100 km / s, tavan 23.000 m), o zamanlar hizmette olan MiG-21 ve Su-15'imizi şanssız bırakmadı. Doğru, Valkyrie ile yüzleşme, seriye alınmadığı için gerçekleşmedi.

MiG-25'in tasarımcıları, uçağı 3000 km / s hıza "hızlandırmayı" ve 23.000 metreye yükseltmeyi başardılar.

2. Yeni tüyler

Bu makinenin gövdesinin tasarımı, dünya savaş havacılığında daha önce hiç görülmemiştir. MiG-25, yatay kama, iki omurga tüyü ve ince yamuk düşük en-boy oranlı kanat ile düz yan hava girişleriyle donatılmıştır. İki motor da benzersiz bir şekilde yerleştirilmiştir - arka gövdede yan yana. Bu geometri, otomobilin o zamanlar için hızları kaydetmesini ve sınıfı için kabul edilebilir değerler elde etmesini hızlandırmayı mümkün kıldı. uçak manevra kabiliyeti.

3. Aşırı ısınmayla mücadele

Bu avcı uçağında gövde imalatında geleneksel malzemelerin kullanılması imkansızdı. 2,5 M'yi aşan hızlarda yapı, 300-400 santigrat derece sıcaklığa güçlü bir şekilde ısıtılır.

Bu nedenle, ana olarak inşaat malzemeleri paslanmaz çelikler (yapının toplam kütlesinin %80'i), titanyum alaşımları (%8) ve ısıya dayanıklı alüminyum alaşımları(%11). Uçak gövdesi, otomatik argon kaynağı kullanılarak monte edildi.

4. Finiş sırasındaki kayıplar

Devlet testleri 1965'te başladı ve 5 yıl sürdü. Bunun nedeni, tasarım kusurları nedeniyle makinelerin prototiplerinin sürekli olarak iyileştirilmesiydi. Ve bu eksiklikler birkaç can aldı. 1967 sonbaharında, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen pilotu Igor Lesnikov öldü. 1969 baharında, uçuş sırasında motor türbininin tahrip olması ve gemide çıkan bir yangın nedeniyle, hava savunma havacılık komutanı General Kadomtsev öldü. Daha sonra, makine zaten hava savunma birimine girerken, dört ölümcül kaza daha meydana geldi. Ayrıca tasarım iyileştirmeleri gerektiriyorlardı. İlk aşamada bu kadar yüksek bir kaza oranı, öncelikle MiG-25'in yeni bir uçak sınıfı olması gerçeğinden kaynaklanmaktadır, havadaki davranışının tüm nüansları teorik olarak öngörülememiştir.

5. Amerikan Kongre Üyelerinin Baş Ağrısı

Engelleyicinin geliştirilmesi ve test edilmesi, katı gizlilik koşullarında gerçekleşti. İlk kez 9 Temmuz 1967'de Domodedovo'daki Hava Kuvvetleri Günü vesilesiyle bir hava geçit töreninde dünyaya açıklandı. Dört alçaktan uçan önleyici, tribünlerin üzerinden geçti. Spiker, bu yeni makinenin 3.000 km/s hıza sahip olduğunu söyledi.

Batı için bu büyük bir haberdi ve çok tatsızdı. Bu bağlamda, ABD Kongresi'nde acil durum oturumları bile yapıldı. Bu duruşmalar, yeni bir F-14 ve F-15 önleyici avcı uçağı sınıfının yaratılması konusundaki çalışmaların yoğunlaştırılmasına katkıda bulundu. Bu arada, ikisi de MiG-25 ile aynı iki omurga şemasına sahip. Ancak hem hız hem de uçuş irtifa olarak biraz yetersiz kalıyorlar.

6. Kapı dönüşünden

Önleyicilerin hava savunma avcı uçaklarının savaş birimlerine tanıtılması, hemen fayda sağlamaya başladı. Amerikan istihbarat subaylarının Sovyetler Birliği'nin kuzey ve doğu sınırlarındaki faaliyetleri keskin bir şekilde azaldı. Bunlar tam olarak MiG-25 - Lockheed SR-71A'nın karşı koyması gereken uçaklardı.

7. Belenko'nun ihaneti

Eylül 1976'da, Kıdemli Teğmen Viktor Belenko, Uzak Doğu askeri havaalanından Japonya'ya bir MiG-25P'de kaçtı ve Hokkaido adasına indi. Siyasi sığınma talebinde bulunduğu yer.

Acıttı Sovyetler Birliği büyük zarar. Uçak demonte edildi ve Amerikalı uzmanlar tarafından incelendi. Bir buçuk ay sonra, Sovyet Dışişleri Bakanlığı'nın talebi üzerine demonte olarak iade edildi. Potansiyel düşman, elektroniklerin, özellikle “dost veya düşman” tanıma sisteminin işleyişinin sırlarından haberdar olduğundan, verilen uçaktaki tüm elektronik ekipmanların modernize edilmiş olanlarla değiştirilmesi gerekiyordu. Uçağın diğer bazı sistemlerinde değişiklik yapılması gerekiyordu. Yükseltilmiş makineye MiG-25PD adı verildi.

Aynı zamanda, kaçan tarafından işlenen suçun, önleyicinin savaş kabiliyetinin artmasına katkıda bulunduğu dikkate alınmalıdır. Hava hedefleri için bir ısı yönü bulucunun yanı sıra hedefleri tespit etmek ve izlemek için daha gelişmiş araçlar aldı. MiG-25PD, R-60 yakın muharebe füzeleri ile donatıldı.

8. Her şeyden önce

MiG-25 29 dünya rekoru kırdı. Bunların arasında, bugüne kadar yenilmemiş benzersiz bir tane var - bir uçakta uçuş irtifaları. Jet Motorları. 21 Ağustos 1977'de test pilotu A. Fedotov yerden 37.650 metre yüksekliğe tırmandı.

9. Yabancı bir ülkede

60'lı - 80'li yıllarda bir dizi ülkeye satılan önleyiciler, Mısır, Suriye, Libya ve Irak'taki (İran-Irak savaşı) askeri çatışmalara katıldı. En verimli pilot ise Iraklı pilot Muhammed Royan oldu. MiG-25PD'si ile İran'a ait 10 uçağı düşürdü.

1991'deki Körfez Savaşı sırasında, neredeyse tüm Irak uçakları imha edildi. Ancak, savaş sırasında havada değil, uçak gemilerine dayanan Amerikan bombardıman uçaklarının büyük bir baskını sırasında yerde.