Comet ilmasiivillä. Kantosiipialuksella on useita haittoja

Kantosiipialusten käsite, joka mahdollisti laivojen nopeuden dramaattisen lisäämisen, ehdotettiin jo 1800-luvulla. Siitä lähtien tämä tuhansissa laivoissa ilmennyt muotoilu on kulkenut pitkän tien ja sitä käytetään nyt laajalti laivanrakennuksessa.

Ollakseen siis tarkkana me puhumme yli vuosisadan. Jo vuonna 1869 pariisilainen Emmanuel Denis Farcot sai patentin kaavalla: "Kiinteisten tasojen tai kiilan muotoisten elementtien kiinnitys aluksen sivuille ja pohjalle, jotka aluksen liikkuessa eteenpäin nostavat sen veteen ja vähentää siten vastusta." Seuraavina vuosina haettiin monia patentteja, jotka koskivat erilaisia ​​menetelmiä aluksen nostamiseksi (kokonaan tai osittain) veden yläpuolelle sen nopeuden lisäämiseksi tai sen käyttäytymisen parantamiseksi aallolla. Versaillesissa asuva Venäjän kansalainen Comte de Lambert haki patenttia vuonna 1891. Hän vahvisti useita itsenäisesti säädettäviä siipiä (nostotasoja) pitkin aluksen sivuja, joiden piti nopeuden kasvaessa nostaa laivan veden yläpuolelle. Näiden primitiivisten siipien sijainti ei kuitenkaan periaatteessa mahdollistanut laivan nostamista kokonaan vedenpinnan yläpuolelle.

"Raketti" - ensimmäinen Neuvostoliiton matkustaja-alus

Mutta kantosiipialuksen todellinen historia alkaa italialaisesta insinööristä Enrico Forlaninista. Hän aloitti työskentelyn kantosiipialuksella vuonna 1898, ja sarja mallitestejä antoi hänelle mahdollisuuden päätellä matemaattisia kuvioita. Kaavojen perusteella hän ryhtyi suunnittelemaan ja rakentamaan täysimittaista laivaa. Forlaninin malleissa oli "porrastetut" siivet. Malleilla tehdyt kokeet osoittivat, että nosto on verrannollinen nopeuden neliöön - joten nopeuden kasvaessa vaadittiin vähemmän siipien pinta-alaa. "Askelmainen" järjestelmä keksittiin juuri alueen automaattisen pienentämisen varmistamiseksi. Koealus painoi noin 1200 kg, se oli varustettu 60 hevosvoiman moottorilla, joka käytti kahta vastakkain pyörivää potkuria. Aluksen suunnittelunopeus oli 90 km/h, mutta vuonna 1906 Italian Maggiore-järvellä tehdyissä kokeissa saavutettiin 68 km/h nopeus.

Tunnetuimmat varhaiset kantosiipialoilla tehdyt kokeet toivat yhden amerikkalaisen, joka asui Kanadassa. Se oli Alexander Graham Bell. Yhdessä Frederick W. (Casey) Baldwinin ja Philip L. Rhodesin kanssa hän suunnitteli ja rakensi useita kantosiipialuksia, mukaan lukien HD-4:n, joka käytti kahdella Liberty-moottorilla. Syyskuun 9. päivänä 1919 tämä alus asetti virallisen nopeusennätyksen, 114 km / h. Myöhemmin HD-4:n suunnitteluun tehtiin monia muutoksia parantaakseen ajo-ominaisuuksia, mutta tämä ennätys pysyi virallisesti ylittämättömänä.

Ensimmäinen taso Kantosiipialusten historia olisi epätäydellinen ilman kunnioitusta paroni Hans von Schertelin nerolle. "Baronin" (kuten hänen ystävänsä häntä kutsuivat) kokeet kantosiipialoilla alkoivat vuonna 1927. Se tosiasia, että kantosiipialukset ovat kehittyneet epäluotettavasta, epävakaasta eksoottisesta lelusta, joka voi ajaa "pehmeällä vedellä" nykyaikaisiksi, turvallisiksi, tehokkaiksi ja nopeiksi ajoneuvoiksi, on suurelta osin von Schertelin ansio.

Sillä välin kiinnostus uppoajoneuvoihin on herännyt uudelleen Kanadassa ja Massawippey-järvelle Quebeciin on rakennettu Baldwinin uusimpiin suunnitelmiin perustuva 15-metrinen, viiden tonnin vene. Useiden melko ankarassa säässä tehtyjen esittelykokeiden jälkeen alus kuljetettiin Naval Research Instituteen, jossa se sai virallisen nimen R-100. Epävirallista nimeä - "Massawippi" - käytettiin kuitenkin paljon useammin. R-100-kokeita pidettiin onnistuneina, ja Kanadan hallitus päätti rahoittaa toisen Saunders-Roen koealuksen rakentamisen Englannissa. R-103:ssa, jonka uppouma oli 17 tonnia, oli alumiinirunko (R-100 oli täysin puinen), päällekkäiset siivet ja alumiinilevystä valmistetut telineet, jotka oli niitattu alumiiniripoihin ja -naruihin (aiemmin nämä elementit olivat monoliittisia). Propulsioyksikkö järjestettiin pohjimmiltaan uudella tavalla - voimansiirtoakselit yhdistettiin suorassa kulmassa kartiohammaspyörillä, peräputki, kuten perämoottorissa, meni pystysuoraan alas, ja sen päässä oli kahdella ruuvilla varustettu vaippa - takana ja edessä. Tämä monimutkainen rakenne eroaa radikaalisti R-100:ssa toteutetusta yksinkertaisesta pitkästä ja kaltevästä alaspäin sijoitetusta akselista. Koneeseen asennettiin kaksi 12-sylinteristä Rolls Royce Griffon -bensiinimoottoria, joiden teho oli 1500 HP.

Kantosiipialuskonseptin perustajan Enrico Forlaninin kokeellinen vene. Siivet järjestettiin "mitä ei" (askeleen), ja tämä ratkaisi ongelman pienentää siipien pinta-alaa kasvavalla nopeudella tasaisen noston ylläpitämiseksi. Lake Maggiore -testeissä vene kehitti 68 km/h.

Sitten tuli muita aikoja, ja Kanadan armeijan huomio keskittyi taisteluun vastaan sukellusveneitä. Kantosiipialuksille annettu rooli näissä strategisissa suunnitelmissa vaati maksimaalista liikkuvuutta ja monipuolisuutta. Erittäin taloudellinen vaihtoehto tehokkaiden pitkän kantaman kaikuluotainten kehittämiseen, jotka asennetaan suuriin aluksiin, sisälsi suuren määrän pienitehoisia ajoneuvoja. Vuonna 1964 laskettiin uuden aluksen BRAS D'OR runko, mutta 5.11.1966, juuri rakennustyöt pääkonehuoneessa syttyi tuhoisa tulipalo, joka melkein pysäytti koko ohjelman. Kaikista viivästyksistä ja ylimääräisistä taloudellisista kustannuksista huolimatta uusi alus FHE-400-indeksillä ja samalla nimellä BRAS D’OR laskettiin vesille vuonna 1967. Jatkossa tätä alusta käytettiin testeissä ja kokeissa, ja se osallistui myös merivoimien paraateihin.

Kantosiipialukset voidaan jakaa kahteen yleiseen luokkaan - osittain upotettuihin ja täysin upotettuihin. Osittain upotetut siivet on suunniteltu siten, että niiden kärjet tunkeutuvat risteilytilassa vesi-ilma-rajapinnan läpi. Siivet aluksen runkoon yhdistävien tukien tulee olla riittävän pitkiä, jotta suunnittelunopeuksilla liikkuessa runko ei kosketa veteen ollenkaan. Nopeuden kasvaessa nostovoima kasvaa, mikä johtuu veden virtauksesta siiven vedenalaisen osan ympärillä, minkä seurauksena alus nousee jonkin verran, ja vastaavasti siiven vedenalaisen osan pinta-ala pienenee. . Tämä järjestelmä on itsestään vakauttava: alus nousee millä tahansa nopeudella juuri sen verran, että se vastaa siiven nostoa koko laivan painoon.

Venäjällä, toisin kuin Yhdysvalloissa ja koko länsimaailmassa yleensä, tuhansia kantosiipialuksia käytettiin laajasti säännöllisessä navigoinnissa monilla joilla, kanavilla ja järvillä. Tämä on helppo ymmärtää, kun ottaa huomioon, että suuressa maassa, jossa on yleinen pula autoista ja teistä, on 150 000 jokea ja 250 000 järveä. Gorkin "Krasnoe Sormovo" on yksi vanhimmista telakoista Neuvostoliitto. Erilaisten jokilaivaston uppouma-alusten lisäksi tämä telakka rakensi myös monia matkustajakantosiipialuksia, eikä mallien valikoimalla ollut analogia koko maailmassa. isä Neuvostoliiton veneitä kantosiipialuksella oli Rostislav Alekseev, joka on kehittänyt tällaisia ​​järjestelmiä 1940-luvun alusta lähtien.

Täysin upotetut kantosiipialukset ovat veden pinnan alla. Tässä kokoonpanossa kantosiipialennusjärjestelmä ei pysty stabiloitumaan itsestään. Vastauksena muuttuviin olosuhteisiin - laivan nopeus, paino, aallot - on tarpeen muuttaa siipien iskukulmaa ja niiden nostoa. Täysin upotetuilla siiveillä varustetun järjestelmän tärkein ja korvaamaton etu on kyky käytännössä eliminoida aaltojen vaikutus alukseen. Tämä mahdollistaa suhteellisen pienen kantosiipialuksen liikkumisen suurilla nopeuksilla kovassa meressä ilman, että aallot vaikuttavat matkustajien ja miehistön mukavuuteen, eivätkä sotilassovelluksissa häiritse taisteluvarusteiden käyttöä.

Aluksissa käytettiin matalan vedenalaisen kantosiipialuksen vaikutusta (Alekseev-ilmiö). Kantosiipialus Alekseev koostuu kahdesta vaakasuuntaisesta päälaakeritasosta - yksi edessä ja toinen takana. Dihedraalinen kulma konvergenssissa on joko pieni tai puuttuu, painojakauma on suunnilleen yhtä suuri etu- ja takatason välillä. Pintaan nouseva vedenalainen kantosiipialti menettää vähitellen nostovoimansa ja suunnilleen siiven jänteen pituuden verran nosto lähestyy nollaa.

Tämä johtuu siitä, että vedenalainen siipi ei pysty nousemaan kokonaan pintaan. Samaan aikaan "ulossiivetyksessä" käytetään suhteellisen pientä vesiliirtoa (liukuvaa vedenpinnalla) lokasuojaa, joka ei myöskään anna aluksen palata uppoumatilaan. Nämä lokasuojat sijaitsevat lähellä etupylväitä ja on asennettu siten, että ne koskettavat veden pintaa ajon aikana, kun taas siivet ovat upotettuina syvyyteen, joka vastaa suunnilleen niiden jänteen pituutta. Koko järjestelmää testattiin ensin pienessä veneessä, jota käytettiin 77 hevosvoiman auton moottorilla.

Siipien sijainnin mukaan erotetaan lentokonejärjestelmä, "ankka" ja tandem-järjestelmä (ylhäältä alas). Alukset luokitellaan yleensä lentokoneen (tavanomaisen) tai "ankka"-järjestelmän, jos 65% painosta tai enemmän putoaa keulan tai perän telineisiin, vastaavasti. Jos paino jakautuu suhteellisen tasaisesti, tätä kokoonpanoa kutsutaan yleisesti "tandemiksi".

Aleksejevin Venäjällä tapahtuneen kehityksen perusteella rakennettiin suuri määrä kaupallisia kantosiipialuksia: "Rocket", "Strela", "Sputnik", "Meteor", "Comet", "Cyclone", "Petrel", "Voskhod" ... sotilasaluksia, mukaan lukien tämän luokan suurin alus maailmassa - "Butterfly", sitä edelsi "Bee", "Turya" ja "Locust".

Kantosiipialuksen periaate

Konseptin ydin on nostaa laivan runko vedestä ja pitää se tässä asennossa dynaamisesti käyttämällä lentokoneita, joita kutsutaan yleisesti kantosiipialuksiksi. Tämän seurauksena on mahdollista vähentää aaltojen vaikutusta ja vähentää energiankulutusta ajettaessa suurella nopeudella, joka usein ei saavuteta tavallisessa (siirto)tilassa. Sinun on maksettava lisääntyneellä vedolla alhaisilla nopeuksilla ja vakausongelmilla. Aluksiin, joissa on täysin vedenalaiset siivet, jotka "eristävät" laivan rungon lähes täysin aaltojen vaikutuksesta, mutta joilla ei ole itsevakautta, tarvitaan "autopilotti", joka tarkkailee aluksen asentoa ja korjaa siipien nostoa vaihtamalla hyökkäyskulma ja läppien taipuminen.

Länsi-Eurooppa ei myöskään jäänyt sivuun. Gustoverft Alankomaissa, Westermoen Norjassa ja Vosper Thornycroft Iso-Britanniassa suunnittelevat ja rakentavat kantosiipialuksia. Mutta menestyneimmät Länsi-Euroopassa suunnitellut ja rakennetut kaupalliset hankkeet ovat tietysti italialaisen Rodriquez Centieri Navalin töitä. Monien tuotteidensa joukossa on huomionarvoinen kauppalaivojen RHS-sarja. Vuosien mittaan tämän sarjan alukset kasvoivat ja uskalsivat mennä niille vesille, joissa niiden siivet, jotka on periaatteessa suunniteltu liukumaan pintaa pitkin, joutuivat sellaisille kuormille, joita ei löydy joista, järvistä ja rannikon laguuneista. Hyväksyttävien olosuhteiden luomiseksi matkustajille Rodriquez on kehittänyt "merenkulun lisäysjärjestelmän" (Seakeeping Augmentation System, SAS), joka, kuten käytäntö on osoittanut, on erittäin onnistunut taistelemaan riittävän voimakkaissa aalloissa nousemista, kallistumista ja vierimistä vastaan.

Boeing Jetfoilissa oli vesisuihku, täysin upotetut siivet, 45 solmun matkanopeus melko korkeissa aalloissa ja se tarjosi samalla kunnollisen matkustamismukavuuden.

1950-luvun alussa New Yorkissa toimiva laivanrakentaja Gibbs & Cox teki yhteistyötä Yhdysvaltain laivaston asiantuntijoiden kanssa rakentaakseen monipuolisen kokeellisen kantosiipialuksen. Laitteen on rakentanut Bath Iron Works ja se sai nimen BIW. Se oli vene, jonka pituus oli 6 m, leveys puolitoista ja uppouma 0,8 tonnia, 22 hevosvoiman perämoottorilla. BIW oli erittäin hyödyllinen kantosiipialusten, ohjausjärjestelmien ja erilaisten antureiden eri asettelujen testaamiseen. Tämän työn tärkein tulos oli perusta sähköhydraulisen autopilotin kehittämiselle sekä päätös rakentaa uusi tämän sarjan alus - SEA LEGS ("Sailor's Gait"). Elektronisen autopilotin, joka sisälsi 160 putkea, kehitti Draper Laboratory yhteistyössä Massachusetts Institute of Technologyn kanssa. Vuonna 1957 SEA LEGS teki ensimmäisen matkansa ja osoitti erinomaisen merikelpoisuuden avomerellä jopa 27 solmun nopeuksilla.

Maailman nopein lautta. Almaz Marine Plantin rakentaman Superfoil 40 etukantosiipialuksen risteilynopeus on yli 100 km/h.

Tämä menestys inspiroi laivanrakentajia, ja Yhdysvaltain laivastossa he ottivat vakavasti kokeelliset kantosiipialukset. Näitä olivat Little Squirt, Hydrodynamic Test System (HTS), Foil Research Experimental Supercavitating kantosiipialennus (FRESH-1). Boeing ja Grumman / Lockheed Shipbuilding - High Point (PCH-1), Flagstaff (PGH-1), Tucumcari (PGH-2) ja Plainview (AGEH-1) rakensivat useita kokeellisia ajoneuvoja. Kaikki alukset 57t Flagstaffista 320t Plainviewiin osoittivat selvästi kantosiipialusten kyvyt ja mahdolliset sovellukset sotilasoperaatioissa. Tämän seurauksena Boeing Marine Systems -divisioona rakensi Patrol Hydrofoil Missile Ship (PHM) -aluksen erityisesti Yhdysvaltain laivastolle. Naton suunnitelmien mukaan sen piti rakentaa 26 tällaista alusta, mutta Saksa ja Italia kieltäytyivät osallistumasta tähän projektiin, joten vuosina 1977-1982 vain kuusi tähtikuvioiden mukaan nimettyä alusta tuli liikenteeseen: PHM-1 PEGASUS ("Pegasus"), PHM. -2 HERCULES ("Hercules"), PHM-3 TAURUS ("Taurus"), PHM-4 AQUILA ("Eagle"), PHM-5 ARIES ("Oinas") ja PHM-6 GEMINI ("Gemini").

hybridit

Aluksia, joiden suunnittelussa käytetään samanaikaisesti kahta tai useampaa menetelmää veden päällä (tai veden päällä) ylläpitämiseksi useimmissa tiloissa, kutsutaan yleisesti hybrideiksi. Niissä kantosiipialuksia käytetään tuottamaan nostovoimaa, joka täydentää tavallista kelluvuutta.
1. Kantosiipialukset pienellä vesiviiva-alueella. Tämä on hybridi kantosiipialuksen periaatteesta ja SWATH-kehityksestä (Small Waterline Area Vessels), joka tehtiin 1970- ja 1980-luvuilla US Naval Warfare Research Centerissä. Alus koostuu kahdesta rungosta: yksi täysin upotettu runko, jossa on täysin upotettu siipijärjestelmä, ja sen yläpuolella toinen runko, joka on tuettu kokonaan veden yläpuolella ohuella ja pitkittäisellä tukijalalla. Pienellä nopeudella kelluvuus saadaan aikaan alarungon, tuen ja pienen ylärungon segmentin siirtymällä. Nopeuden lisääntyessä siipien dynaaminen nosto nostaa ylemmän rungon veden yläpuolelle, ja alue vesiviivaa pitkin (ohuen tuen vaakasuora leikkaus) tulee erittäin pieneksi. Tässä tilassa alempi runko ja tuen vedenalainen osa tarjoavat 70 % kokonaisnosteudesta (siirtymän vuoksi), ja siipijärjestelmä tarjoaa loput 30 %. 1990-luvulla Yhdysvaltain laivasto rahoitti yritystä rakentaa mielenosoittaja nimeltä QUEST. Maritime Applied Physics Corporation Baltimoressa suunnitteli, rakensi, laski vesille ja testasi onnistuneesti tämän yhdeksän metrin ja 12 tonnin aluksen. QUESTin kurssi oli 35 solmua lähes kahdessa metrissä. Viime aikoina Rodriquez on kehittänyt Aliswathin samanlaista periaatetta käyttäen. On kerrottu, että tämän suuren aluksen - se tulee olemaan auto- ja matkustajalautta - pitäisi lähteä vesille jo vuonna 2007.
2. Kantosiipialakatamaraani. Suuren osan kantosiipialuksella tuetun katamaraanikonseptin työstä teki Dr. Hopp, laivanrakennusinsinööri Stellenboschin yliopistosta Etelä-Afrikasta. Tämä hybridi on katamaraani, jossa on täysin epäsymmetriset rungot, joiden välissä on kantosiipialti. SISÄÄN Englannin kieli tällaisia ​​katamaraaneja kutsutaan kantosiipialuksella tuetuiksi katamaraaniksi, ja niistä käytetään lyhennettä HYSUCAT. Tämän konseptin muunnelmia käytetään usein matkustajalauttojen (Foilcat-tyyppisten) rakentamisessa.
3. Runkojen höyläys/integroidut siivet. Tätä kokoonpanoa ehdotti Navatek - hän kehitti ja testasi erilaisia ​​​​höylätysrunkoja, joissa oli siivet eri yhdistelmissä. Vuodesta 1996 lähtien tätä periaatetta on demonstroitu onnistuneesti kokeellisissa Midfoil- ja Waverider-aluksissa. Käyttämällä tietokoneohjelmat hydrodynaamisia laskelmia ja asiantuntijoita Kalifornian yliopistosta Long Beachistä, Navatek on tehnyt uusi askel höyläysrunkojen kehittämisessä - integroitu siipi (Blended Wing Body, BWB). BWB:n päätarkoituksena on parantaa olemassa olevien tai suunniteltujen alustyyppien merikelpoisuutta ja nopeutta.
4. Alukset, joissa on etusiipi. Tällaisen aluksen perä ikään kuin "raahaa" vettä pitkin. Tyypillinen esimerkki tästä lähestymistavasta on Almaz Marine Plantin valmistama Superfoil 40 -katamaraani brittiläisen yrityksen MTD (Marine Technology Development) Pietarin sivuliikkeen hankkeen mukaisesti virolaisen Linda Lines Expressin tilauksesta. Tämä alus on maailman nopein matkustajalautta, joka saavuttaa 55 solmun (yli 100 km/h) nopeuden, joten matka Tallinnasta Helsinkiin kestää vain 50 minuuttia.

Mutta näiden alusten parantamisen sijaan johtajuus Yhdysvaltain laivasto vuonna 1993 päätti kirjata ne pois. Myöhemmin osa näistä veneistä myytiin vasaran alla ja osa romutettiin. Siitä lähtien ja tähän päivään asti Yhdysvaltain laivasto ei ole tehnyt muuta kuin tehnyt suunnitelmia, tehnyt "paperikehitystä" ja selvittänyt 615–2400 tonnin uppoamien alusten projekteja: Corvette Escort, DBH, PCM, Grumman HYD-2. ..

1990-luvun aikana kaupallinen suunta kehittyi omalla tavallaan ja otti vastaan ​​uusia muotoiluratkaisuja Japanista, Norjasta, Ruotsista, Venäjältä, Italiasta ja USA:sta. Yksi uusista venäläisistä kehityksestä on Cyclone-alus, jonka matkanopeus on 42 solmua (78 km / h) - Cometin laajennettu kaksikerroksinen versio, joka on suunniteltu 250 matkustajalle ja varustettu elektronisella automaattisella ohjausjärjestelmällä. Vielä uudempi venäläinen malli, Olympia, on suurten laivojen kehityksen huippu, jotka pystyvät kulkemaan reiteillä lähes avomerellä.

Boeingin Jetfoil lanseerattiin 1970-luvun puolivälissä, ja se on palvellut hyvin monissa osissa maailmaa. Tuolloin se oli kaupallisten kantosiipialusten täydellisyyden huippu. Vuonna 1989 Kawasaki hankki lisenssin Boeingilta ja aloitti oman Jetfoil-mallin tuotannon. Monet tämän sarjan laitteet palvelevat edelleen Hongkongin läheisyydessä. Siellä Japanissa Mitsubishi suunnitteli ja rakensi useita matkustajien kantosiipialuksia nimeltä Rainbow.

Ruotsissa ja Norjassa Baltian linjoilla on ajettu katamaraanin runkoa ja siivet, jotka on asennettu suhteellisen lyhyisiin tukiin, kuten Westamarinin Foilcat 2900.

Vuonna 1994 italialainen Rodriquez julkaisi Foilmasterin, joka on toinen esimerkki työntöpotkurin huolellisesta sijoittelusta sopivalla siipiprofiililla maksimaalisen suorituskyvyn saavuttamiseksi, mutta perinteisellä peräpotkurilla, joita ohjaa pitkä kalteva akseli.

Maggiore-järven vesille laskettu italialaisen keksijän luoma päällysrakenteisilla "siiveillä" varustettu vene saavutti ennennäkemättömän nopeuden vuonna 1906 - 68 km / h. Veneen moottori oli vain 60 hevosvoimaa ja se käytti kahta vastakkain pyörivää potkuria.

Toimintaperiaate

Kantosiipialukset- nämä ovat laivan rungon suunnittelussa olevia laitteita, jotka on valmistettu siipien muodossa (tästä nimi). Niiden päätarkoituksena on vähentää veden kitkavoimaa ja vastusta, aluksen runkoa sekä vähentää aluksen syväystä. Kantosiipialusten toimintaperiaate, samanlainen kuin siivet ilma-alus. Suurilla nopeuksilla alus nousee siiven taipumisen vuoksi veden yläpuolelle. Vain siivet ja moottorit jäävät veden alle. Aluksen optimaalinen työntövoima riippuu sen nopeudesta. Koska veden tiheys on 800 kertaa suurempi kuin ilman tiheys, niin laivan siiven pinta-ala ja nopeus samalla kelluvuusvoimalla kuin lentokoneella ovat 800 kertaa pienemmät.

Tällaiset alukset pystyvät liikkumaan veden päällä kahdessa tilassa:

• Normaalissa laivatilassa. Jokaisella kantosiipialuksella on suunnittelunopeus, jolla kelluva voima nostaa aluksen rungon vedestä (samanlainen kuin lentokoneen nousunopeus). Kunnes tämä nopeus saavutetaan, alus on upotettu veteen Archimedesin lain mukaisesti. Tämä lisää vetoa huomattavasti, kun siivet lisäävät sitä. Tämän ongelman ratkaisemiseksi käytetään taittuvia siipiä ja nousevia potkureita.
• Kantosiipialuksella tilassa. Työntönopeuden saavuttaessa alus nousee veden yläpuolelle, kitkavoimaa pienentämällä nopeus kasvaa jyrkästi ja veto tulee minimaaliseksi.

Kantosiipialuksia on kahta päätyyppiä:

Kun tällaisten siipien kosketuspinta-ala kasvaa veden kanssa, myös niiden luoma kelluvuus kasvaa. Tämän ominaisuuden ansiosta alus on vakaampi aaltojen esiintyessä. Aluksen liikkeen sujuvuuden parantamiseksi raskaalla merellä voidaan osittain upotetut siivet varustaa automaattisesti ohjatuilla läpäillä.

Täysin veden alla (U- kuvaannollisesti) siipi. Nostevoiman hallinta siiven ollessa kokonaan veden alla tapahtuu iskukulmaa muuttamalla (kääntämällä koko siipiä) tai kääntämällä kiinteässä siivessä sijaitsevia läppiä takareunaa pitkin. Järjestelmä säätää aluksen sijainnin veden yläpuolella automaattinen ohjaus. Ohjaustietokone tarkkailee aluksen sijaintia ja tasapainottaa sen automaattisesti.

Ohjausjärjestelmällä on oltava erittäin korkea turvakerroin, koska jos se epäonnistuu, U-siipinen alus voi kaatua.

Kantosiipialukset voivat sijaita eri tavoin, sekä suhteessa toisiinsa että suhteessa aluksen runkoon.

Käytännössä käytetään kaikkiaan kolmen tyyppisiä kantosiipialaistelmia:

1. Siiven sijainti on samanlainen kuin ilmailussa (lentokoneen layout). Tässä asennossa suuri siipi (pääsiipi) sijaitsee aluksen metakeskuksen edessä ja pienempi siipi (toissijainen) on painopisteen takana. Tämän tyyppisiä siipiä käytetään pienissä aluksissa, joilla on pieni syväys.
2. Siiven sijainti kaavion mukaan - "ankka". Tämä malli sisältää pienemmän siiven asettamisen pääsiiven eteen (muistuttaa muodoltaan ankkaa). Niitä käytetään samalla tavalla kuin "ilmailua".
3. tandem-järjestelmä. Tandem-siivet vastaavat toisiaan ja sijaitsevat aluksen metakeskuksen edessä ja takana, samalla etäisyydellä siitä. Samanlaista järjestelmää käytetään suurten, merikelpoisten kantosiipialusten suunnittelussa.

Kantosiipialusten propulsiojärjestelmät

Liukkuun päästäkseen (eli saavuttaakseen nopeuden, joka riittää "seisomaan" siipien päällä), aluksella on oltava tehokas moottori. Kantosiipialukset käyttävät polttomoottoreita (diesel) ja kaasuturbiineja. Yhdessä niiden kanssa käytetään vesisuihku- ja ruuvipotkureita. Suuren vetoisuuden alukset on varustettu molemmilla potkurilla, joita kytketään aluksen liiketavan mukaan, useimmiten niitä ohjaavat kaasuturbiiniyksiköt.

Siiven liikkeen piirteet vedessä

Kantosiipialuksen liikkuessa vedessä sen yläpinnalle muodostuu matalapaineinen vyöhyke. Tämä edistää ilmakuplien muodostumista, tätä vaikutusta kutsutaan kavitaatioksi. Puristuessaan ilmakuplat voivat vahingoittaa siipeä. Matalan paineen alue, joka riittää aiheuttamaan kuplia, muodostuu, kun alus saavuttaa tietyn nopeuden.

Kavitaation esiintymisen mukaan kantosiipialukset jaetaan kahteen tyyppiin:

• Ei-kavitaatiosiivet. Niiden maksiminopeus on pienempi kuin kavitaatioon vaadittava nopeus.
• Superkavitoiva. Siivet suurnopeusaluksiin. Siipiprofiili on suunniteltu siten, että kavitaatiokuplat putoavat etäisyyden päässä siiven pinnasta.

Vuonna 1956 se kehitettiin uudentyyppinen siipiprofiili, suunniteltu olemaan riippumaton kavitaatiosta. Hän on symmetrinen kiila. Nesteessä liikkuessa sen pinnoille syntyy positiivinen dynaaminen paine. Sen ulkokuperalla puolella paine laskee ja koveralla puolella se kasvaa. Alueella korkeapaine, joka syntyy kaarevan kiilan kuperalta puolelta, ei kavitaatiovaikutusta, ja siiven korkeissa iskukulmissa takareunojen taitokset viivästävät kavitaatiota.

Kantosiipialusten käytön ominaisuudet

Kantosiipialusten käyttöönotto johti muutokseen niitä käyttävien alusten arkkitehtuurissa. Rungon aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi tämän tyyppisiä aluksia on virtaviivaistettu. Pienen hyötykuorman takia tällaisten alusten päätarkoitus oli matkustajien kuljettaminen ja retkiä, niiden sisäinen matkustamon sijoittelu vastaa lentokoneen matkustamoa.

Ohjaushytti(kapteenin silta) sijaitsevat laivan keulassa parantaa näkyvyyttä kiemurtelevien jokien ohittaessa. Apuhuoneet sijaitsevat matkustamon ja konehuoneen välissä, mikä vähentää moottorin melua (tunkeutuu ohjaamoon) ja lisää matkustajien mukavuutta.

Laivan suunnitteluun kantosiipialuksia kehitettiin uusia rungon kehitystekniikoita. Ottaen huomioon lisääntynyt taivutusmomentti. Lisäksi toiminnan ominaisuudet viittaavat voimakkaisiin aaltojen vaikutuksiin runkoon, aluksen höyläystilassa.

Kaikki nämä tekijät määräytyvät siipilaitteen, erityisesti nenän, suunnittelun mukaan. Teknisten tieteiden tohtorin ohjauksessa kehitettyjen kantosiipialusten käytön seurauksena professori N.V. Matthes, rungon dynaamiset kuormitukset oli mahdollista vähentää 50 - 60 %:iin.

Kantosiipialukset ja aluksen runko muodostavat keskimäärin 45 - 55 % sen tyhjäpainosta. Siksi optimaaliset materiaalit purjelentokoneiden luomiseen ovat kevyitä ja kestäviä metalliseoksia alumiinia ja ruostumatonta terästä, siipien valmistukseen. Tällä hetkellä monet pienet veneet käyttävät lokasuojia, joista on valmistettu lasikuituvahvikkeella, mikä mahdollistaa aluksen painon huomattavan pienentämisen.

Kantosiipialusten valmistustekniikka on erittäin kallista. Siksi joissakin tapauksissa suunnittelijat menevät hydrodynaamisten ominaisuuksien heikkenemiseen, mikä vähentää laivan rakentamiskustannuksia. Esimerkiksi niitatut rungon liitokset vaihdetaan hitsatut liitokset. Tämä tekee rakenteesta kokonaisuudessaan raskaamman, mutta vähentää huomattavasti työn monimutkaisuutta ja kustannuksia.

Kantosiipialusten ohjausmenetelmät

Kantosiipialin kelluvuusvoiman hallinta tapahtuu siiven iskukulmaa muuttamalla tai läppäillä. Tällä hetkellä kaikki ohjausjärjestelmät ovat automatisoituja. Käyttäjä suorittaa vain karkeaa ohjausta - aluksen kääntämistä, hidastamista ja kiihdyttämistä, ja liikkeen vakauttamisesta huolehtii aluksen keskusohjausprosessori. Se vastaanottaa antureilta tietoa aluksen sijainnista ja lähettää signaaleja siiven tai läppien iskukulman muuttamiseksi. Aluksen pitäminen operaattorin määrittelemässä asennossa. Purjelentokoneissa käytetään vain nopeimpia prosessoreita ja antureita, koska läpikulkuajan ja signaalinkäsittelyn suurilla nopeuksilla tulisi olla minimaalisia.

Venäjä aloitti kantosiipialusten tuotannon uudelleen 17.6.2017

Äskettäin olin Kazanissa ja kuljin useita kertoja joen teknillisen koulun ohi, jonka pihalla oli täysimittainen "Raketti". Ajattelin silloin, että oli aikoja...

Ja täältä luin, että laivanrakennustehdas "Vympel" (Rybinsk, Jaroslavlin alue) aikoo käynnistää vuonna 2017 hankkeen 23160 mukaisen kantosiipialuksen "Kometa 120M".

Eli voidaan sanoa, että Venäjä on jatkanut Kometa-tyyppisten nopeiden matkustajakantosiipialusten tuotantoa. Kreikka on jo osoittanut kiinnostusta hanketta kohtaan, ja se on valmis ottamaan vastaan ​​tällaisia ​​aluksia Venäjän Mustanmeren rannikolla.

Keskustelu uusista "komeetoista" käytiin Venäjän ja Kreikan taloudellisen, teollisen ja tieteellis-teknisen yhteistyön sekakomitean puheenjohtajien kokouksessa Kreetalla. Venäjän liikenneministeriön johtajalta kysyttiin, jatkuiko Kometsien myynti ne kolmekymmentä vuotta sitten ostaneelle Kreikalle. Sokolov vastasi tähän: "Ei ole vielä myyntiä, mutta Kometsien tuotanto on alkanut uudelleen."

Nyt alus on kuitenkin saanut toisen nimen, sanoi liikenneministeri Maxim Sokolov.

Kuva 2.

"Kutsuimme häntä jopa kauniilla nimellä "Lokki", koska hänet haudattiin Rybinskissä vuonna Jaroslavlin alue, jossa Valentina Vladimirovna Tereshkova työskentelee sijaisena. Muistathan, että hänen kutsunsa avaruuteen lennon aikana oli "Lokki". Siksi tätä "komeetta" kutsuttiin "Lokkiksi". Nyt hän on melkein valmis. Siksi, jos kreikkalaiset yritykset haluavat ostaa sen, niin sopimus on mielestäni vielä auki", Sokolov sanoi. Mitä tulee Kreikan Kometsien ostoon, hän on ministerin mukaan valmis auttamaan niitä.

"Olemme onnellisia. Ja vaikka laivanrakennus kuuluu teollisuusministeriön toimivaltaan, olen liikenneministerinä ja yhteistoimikunnan puheenjohtajana valmis tukemaan kaikkia Kreikan ehdotuksia", johtaja Liikenneministeriö kertoi.

Kuva 3.

Kuten RIA Novosti, JSC:lle tuli tiedoksi " Telakka Rybinskissä sijaitseva Vympel tekee yhteistyötä kreikkalaisen Argonavtiki ploes -yhtiön kanssa Comet 120M:n rakentamisessa ja siirrossa. Parhaillaan käydään neuvotteluja mahdollisen kreikkalaisen asiakkaan kanssa yhteisymmärryssopimuksen allekirjoittamiseksi, joka kuvastaa neljän tällaisen aluksen rakentamista koskevan sopimuksen pääehtoja. Kunkin aluksen hinta on yli kuusi miljoonaa euroa.

Kuva 4.

Kiinnostus uusiin "Comets" -lajeihin ei ole vain Kreikassa, vaan myös itse Venäjällä. Presidentti Vladimir Putin vieraili Vympelin tehtaalla Rybinskissä huhtikuun lopussa. Kokouksen aikana yrityksen pääjohtaja kertoi erityisesti valtionpäämiehelle hankkeesta kantosiipialuksen käynnistämiseksi Jaltan ja Sotšin välillä.

Putin huomautti, että tämä ehdotus ei ole ainoa, useat muutkin laivanrakennusyritykset eri alueilla tarjoavat samanlaisia ​​projekteja.

"Liikenneministeriöllä ja teollisuusministeriöllä on mahdollisuus suorittaa lähes kilpailullisia tai kilpailullisia menettelyjä ja valita paras tarjous. Mutta pidän itse ehdotuksesta todella paljon", presidentti sanoi ja totesi, että suunnitelma voitaisiin toteuttaa jollakin valtion tuella leasing-etujen muodossa.

Kuva 5.

Samalla Putin lisäsi, että Sotši-Jalta-reitti on sääolosuhteiden kannalta vaikea, koska kantosiipialuksia on vaarallista käyttää kovassa tuulessa. Mutta tällaisia ​​aluksia voidaan laskea vesille muilla reiteillä Kaukasian rannikolla tai Krimillä, tällaista liikennettä on kehitettävä, sillä on kysyntää, presidentti päätti.

Anapa on valmis vastaanottamaan "Comets"
Toinenpäivä toimitusjohtaja Rosmorport Andrey Tarasenko sanoi, että valmistelut ovat jo käynnissä Kometin lentojen jatkamiseksi Mustanmeren rannikolla. Hänen mukaansa Anapaan on jo perustettu yritys, joka tulee täysin vastaamaan henkilökuljetuksista.

"Aiemmin se oli kannattamatonta, mutta nyt on saatu hakemuksia, erityisesti Black Sea High-Speed ​​​​Lines -yhtiöltä, joka on monien mielenkiintoista tulla Anapasta Sotšiin, monet haluavat tulla Jaltaan. ratkaisevat ongelman. En sano tarkalleen milloin se tulee olemaan. Nyt yritys saa luvat, on olemassa suuri joukko asiakirjoja laitteiden hankkimiseksi", Tarasenko sanoi.

Onko tämä suunta suosittu ja säännöllinen, sen näyttää matkustajaliikenne, hän lisäsi.

Kuva 6.

Komettien tuotanto Rybinskin tehtaalla keskeytettiin lähes kahdeksi vuosikymmeneksi, mutta vuonna 2013 yritys alkoi jälleen rakentaa kantosiipialuksia.

Sitten Maxim Sokolov, joka puhui ensimmäisen päivitetyn Kometin laskuseremoniassa, totesi, että alukset rakennettaisiin täysin uusilla tekniikoilla. Hänen mukaansa tällaisten kehityskulkujen toteuttaminen tarjoaa uusia mahdollisuuksia matkustajien kuljetuksiin paitsi Venäjän suurimpien jokien lisäksi myös Mustanmeren altaalla ja Itämeren altaalla.

Kuva 7.

Nopea kantosiipialus "Kometa 120M" on tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen meren rannikkoalueella. Alus, jonka pituus on noin 35 metriä ja uppouma 73 tonnia, pystyy saavuttamaan 35 solmun nopeuden ja kuljettamaan jopa 120 matkustajaa: 22 matkustajaa business-luokan hytissä, 98 turistiluokan hytissä.

Kuva 8.

Merimatkustaja kantosiipialus "Kometa 120M" projekti 23160 - viite

Toiminta-alueena on meret, joissa on merellinen trooppinen ilmasto. Etäisyys satamasta - suoja avomerellä jopa 50 mailia.

RS-luokka: KM Kantosiipialuksen matkustaja – A

Kokonaispituus, m - 35,2
Kokonaisleveys, m - 10,3
Poikkeama, t - 73,0
Kokonaissyväys pinnalla, m - 3,5
Nopeus, solmut - 35
Miehistö, ihmiset - 5
Matkustajakapasiteetti, henkilöä: 120
bisnesluokan lounge 22
salonki turistiluokka 98
Moottorin teho, kW - 2 x 820
Tuntikohtainen polttoaineenkulutus, kg / tunti - 320
Toimintasäde täydellä uppoumalla, mailia - 200
Navigoinnin autonomia, tuntia - 8

Kuva 9.

Kantosiipialuksen matkustajaalus "Kometa 120M" on yksikerroksinen alus, joka on varustettu kaksiakselisella dieselvähennysvoimalaitoksella. Alus on suunniteltu nopeaan matkustajien kuljettamiseen päivänvalon aikana uusilla lentokonetyyppisillä istuimilla. On raportoitu, että tämä merialuksen projekti suunniteltiin SEC:n perusteella, jotka luotiin Neuvostoliitossa projekteissa "Comet", "Colchis" ja "Katran". Tämän aluksen päätarkoitus on matkustajien kuljettaminen rannikkomerivyöhykkeellä. Aluksen kerrotaan saavuttavan 35 solmun nopeuden. Sen tärkein ero maassamme aiemmin rakennettuihin SEC:eihin on tarjota matkustajille korkea mukavuus. Tätä tarkoitusta varten laivaan on luotava automaattinen järjestelmä, joka säätelee nousua ja ylikuormitusta. Aluksen suunnittelussa käytetään nykyaikaisia ​​tärinää vaimentavia materiaaleja, joilla pitäisi olla myös positiivinen vaikutus matkustajien mukavuuteen.

Kuva 10.

Uuden Cometin tilavat business- ja turistiluokan hytit saavat mukavat lentotyyppiset matkustajaistuimet, matkustajamäärä on maksimissaan 120, ja hytteihin suunnitellaan asennettavan ilmastointijärjestelmä. Aluksen ominaisuuksiin kuuluu matkustajien majoitus keula- ja keskisalissa. Peräsalonissa tulee olemaan baari. Myös ohjaushytti- ja baarihuoneissa on kaksinkertaiset ikkunat. Alus vastaanottaa modernit mukavuudet viestintä ja navigointi. Polttoaineen kulutusta on tarkoitus vähentää asentamalla modernit 16V2000 M72 -moottorit elektronisella polttoaineen ruiskutuksella, joita valmistaa saksalainen MTU. potkurit tehostetulla tehokkuudella.

Kuva 11.

Myös Sergei Italiantsev, joka toimii United Shipbuilding Corporationin siviililaivanrakennusosaston River-Sea Vessels -ohjelman osaston päällikkönä, kertoi toimittajille, että USC harkitsee mahdollisuutta saattaa päätökseen kahden laivanrakennuksen rungon rakentaminen. Habarovskin laivanrakennustehtaalla sijaitsevat Olympia-projektin kantosiipialukset. Tulevaisuudessa näitä valmiita aluksia voitaisiin käyttää matkustajien kuljetuksen varmistamiseen Kertšin lautalla Krimillä. Myös valmistuttuaan näitä aluksia voitaisiin käyttää Kaukoitä. Juuri Mustallamerellä ja Kaukoidässä on nykyään suuria ongelmia matkustajaliikenteen palvelemisessa.

Olympia-projektin laivat voivat ottaa kyytiin jopa 232 matkustajaa. Ne on suunniteltu nopeaan matkustajien kuljettamiseen trooppisen ja lauhkean ilmaston merellä jopa 50 mailin etäisyydellä "turvasatamista". Näitä aluksia rakennettiin yhteensä kaksi, molemmat myytiin vientiin. Kahden keskeneräisen laivan valmiusaste on noin 80 %. R.E. Alekseev Central Design Bureau for Hydrofoils -sivuston mukaan alukset voidaan saada valmiiksi 6-8 kuukauden kuluessa, jos päätös tehdään ja sopimus tehdään niiden valmistumisesta.

Kuva 12.

Kuva 13.

Kuva 14.

lähteet

Tapaa kantosiipialus - Voskhod. Kantosiipialukset ovat Neuvostoliiton ylpeys. Niiden tuotannossa ja toiminnassa hän oli maailman johtava.

Ainutlaatuinen alus, melkein avaruus)) Ei ihme, että se luokiteltiin Neuvostoliitossa kerralla. Periaatteessa alus purjehti jokia pitkin, mutta tarvittaessa se pääsi myös merelle, rannikkoalueelle.

Voskhodia on valmistettu vuodesta 1973 Krasnoe Sormovon (Nižni Novgorod, RSFSR) ja Moren (Feodosia, Ukrainan SSR) tehtailla. Moottorit korkeamoottoriset dieselit pommikoneilta tuli tehtailta "Barnaultransmash" ja Leningradin tehtaalta "Zvezda". Yhteensä valmistettiin yli 150 alusta.

Matkustajakapasiteetti yli 70 henkilöä. Maksiminopeus- 65 km/h. Toimintanopeus - 62 km/h. Moottorin teho 1000hv

Mutta nopeus vedessä ei ole helppoa. Ja "Sunrisen" nopeudet ovat saatavilla vain sen muotojen, lentokoneen ja laivan hybridisaatioiden ansiosta. Kuvassa näiden alusten tärkein ainutlaatuisuus on kantosiipialuksella. Kun laiva kiihtyy, pohjan alla oleva siipi luo nostovoimaa samalla tavalla kuin lentokoneen siipi. Laiva kohoaa veden yläpuolelle ja kohoaa sen yläpuolelle nojaten siipiinsä. Tästä johtuen kitkavoima on pieni ja alus voi saavuttaa suuren nopeuden.

Vuoden aikana kantosiipialukset kuljettivat Neuvostoliittoon yli 20 miljoonaa ihmistä.

1970-luvulla Kiovassa oli käytössä yli 40 tämäntyyppistä alusta.

Voskhodin lisäksi Neuvostoliitto tuotti myös ... edeltäjänsä ja analogejaan.

"Raketti" Julkaisuvuosi 1957-1977. Niitä valmistettiin noin 400 kappaletta. Nopeus 70 km/h. Teho 900-1000hv

"Meteori" Julkaisuvuosi 1961-1991. Valmistettu yli 400 kappaletta. Nopeus 65 km/h. Teho 1800-2200hv

"Komeetta" Julkaisuvuosi 1964-1992. Valmistettu yli 130 kappaletta. Nopeus 60km/h. Teho 2200hv

"Polesie" Julkaisuvuosi 1983-1996. Valmistettu 115 kappaletta. Nopeus 75 km/h. Teho 1100hv Pystyy kävelemään metrin syviä jokia pitkin.

Neuvostoliiton kantosiipialusten lippulaiva - "Sykloni" - meri kaksikerroksinen kone.

Kaasuturbiinimoottorin teho - 6000 hv Matkustajakapasiteetti - 250 henkilöä. Nopeus - 70 km/h.

Neuvostoliitto sen lisäksi, että se liikennöi näitä aluksia kotimaassaan, toimitti niitä myös ulkomaisille markkinoille seuraavissa maissa: USA, Iso-Britannia, Saksa, Italia, Kreikka, Kanada, Itävalta, Suomi, Kiina, Puola, Unkari, Romania, Jugoslavia, Vietnam, Thaimaa.

Edellä mainittujen alusten lisäksi valmistettiin myös pienimuotoisia ja kokeellisia aluksia - Whirlwind, Sputnik, Burevestnik, Valko-Venäjä, Colchis, Katran, Olympia, Chaika, Typhoon ja muut.

Kuinka Voskhody ja yhtiö pelastivat ihmishenkiä...

Kaksi säteilyn saastuttamaa Voskhodia Pripjatin hautausmaalla. He osallistuivat asukkaiden evakuointiin onnettomuuden jälkeen...

Vuonna 1992 Georgian ja Abhasian välisen sodan aikana sotilashelikopteri ampui Kometa aavalla merellä. Yksi ohjuksista osui vesirajan alapuolelle. Aluksen miehistö, ei tappiolla, käynnisti täydet moottorit. Komeetta nosti vauhtia, nousi siivilleen ja toi 70 matkustajaa turvallisesti rantaan, kun sivussa oli reikä, joka oli nyt vedenpinnan yläpuolella.

Nopeutensa vuoksi kantosiipialukset ovat toistuvasti tulleet pelastamaan uppoavien alusten miehistöjä ja matkustajia. He eivät pelastaneet sataa ihmistä.

Neuvostoliitossa kaikki siviilialukset olivat strategisia kohteita. Vihollisuuksien sattuessa niistä piti tulla nopeita sairaaloita, jotka ottavat haavoittuneet pois etulinjasta.

Mihin Auringonnousut ja niiden analogit katosivat? Miksi ne katosivat?

Kantosiipialusten käyttö on kallis nautinto, liian monimutkainen ja kallis tämä laite sellaiselle suurelle maalle kuin Ukraina - suuri Ukraina päätti itse - ja 90-luvulla Ukrrichflot myi melkein koko jokilaivaston halvalla, ja tämä on noin 100 kantosiipialusta peritty "kirottulta pöllöltä"...

Missä myit sen? Ulkomailla.

"Auringonnousu" Kiovan satamassa ennen lähettämistä ulkomaille.

Volga-veneen tuotanto aloitettiin jo vuonna 1958. Alun perin sitä oli tarkoitus käyttää yksinomaan palvelemaan maan eri alueilla. Tarkastajat ja partiomiehet arvostivat alusta nopeasti. Massatuotanto koska väestöä ei laskettu vesille, vene jäi vain valtion omistukseen. Maan romahtamisen ja massoihin pääsemisen jälkeen vene sai suosiota jokia ja meriä pitkin kävellessä. Vene "Volga" on valmistettu kantosiipialoilla varmistamaan tasaisen lennon ja liikkeen myös pienillä aalloilla.

Yleinen kuvaus veneestä "Volga"

Aikaisemmin Volga-venettä ei voinut ostaa omiin tarpeisiin, koska Chaika-auton tavoin se saattoi olla vain valtion järjestöjen omistuksessa. Tällaisten alusten puutteen vuoksi Volga-vene on nykyään kysytty erinomaisena kuljetusvälineenä retro-luokasta. Uusimmat veneet ovat vuonna 1986 julkaistut veneet.

Siivekäs vene "Volga" kehitettiin Krasnoje Sormovon telakalla aktiivisen tuotannon aikana ja sitä valmisti kolme tehdasta. Projekti voidaan tunnistaa tunnisteesta - 343. Hieman myöhemmin kehitettiin vastaava malli, jota voitaisiin käyttää merellä kävelemiseen. Vakiomallissa vain jokiin pääsi käsiksi. Meriversioissa on lisämerkinnät ME, MEM, MK.

Volga-veneen tuotanto aloitettiin jo vuonna 1958.

Kantosiipialuksen "Volga" ominaisuudet mahdollistivat aluksen käytön nopeilla matkoilla, suurten kuormien kuljettamiseen tai kävelyyn.

Suunnittelun siivet ovat melko syvät, ne asettavat tiettyjä rajoituksia käyttöpaikoille, koska Volga-vene ei voi lähestyä varustamattomia laitureita ja kävellä matalassa vedessä. Syväyskorkeus on 0,85 m. Monissa Volga-veneen kuvissa voidaan todeta, että siipiä on vain 2: yksi rivi sijaitsee kuljettajan istuimen alla ja toinen on perässä.

Aiemmin alus oli nimeltään "Strela", tämä nimi oli voimassa vuoteen 1965 asti. Uudelleennimeämisen jälkeen se sai nimen "Volga", ja epävirallisesti - "Krylatka" kansan keskuudessa on edelleen samanlainen.

Volga-veneen moottori voi poiketa vakioversiosta, koska julkaisu suoritettiin 3 versiossa:

• "M53F" - 75 litralle. alkaen.;
• "M-652-U" - 80 l. alkaen.;
• "M8ChSPU-100" - 90 l. alkaen.

Kaikki tämäntyyppiset moottorit toimivat bensiinillä 4-tahtijärjestelmässä. Useimmat mallit toimitettiin toisella moottorivaihtoehdolla, joka riittää saavuttamaan 65 km/h nopeuden.

Suunnittelu perustuu Alumiiniseos. Rakenteen yhdistämismenetelmä on niittaus. Rungon yksittäisissä elementeissä käytettiin hitsausta. Aluksen pituus on kaikissa modifikaatioissa kiinteä ja se on 8,5 m. Veneessä on suhteellisen pieni ohjaamo, johon mahtuu 6 matkustajaa 3 istuinrivin ansiosta, joista jokaisessa on 2 henkilöä.

Kantosiipialuksella "Volga"

"Volgan" keula on suuresti pitkänomainen ja vie jopa 40% kokonaistilasta. Perässä on suuri moottoritila, se voi kuljettaa suuria kuormia säilyttäen samalla helpon siirtymisen höyläykseen.

Jokien olosuhteissa voit löytää erilaisia ​​​​versioita aluksesta, koska monet ostajat ovat mukana suunnittelussa. Nykyään Volga-vene ilman siipiä on suhteellisen yleinen, mutta kunnon videota ei kuitenkaan voitu tehdä, mutta videossa on vaihtoehto irrotettaville siiveille.

Täysin kunnostetuissa veneissä on yhä enemmän tarvetta vaihtaa moottori tehokkaampaan ja pienempään. Vene "Volga" perämoottorin alla mahdollistaa siirtymisen nopeuttamiseen liukutilaan. Perämoottorin asentamiseksi sinun on suunniteltava peräpeili uudelleen ja poistettava moottorin kiinteä malli. Päivitetyissä malleissa mukavuus on parantunut huomattavasti.

Pitkän suljetun keulan vuoksi osa ohjaamosta pienenee huomattavasti, mutta käsityöläiset löysivät ulospääsyn hyttityyppisen aluksen luomisessa. Suuri nopeus Veneen liike on tehnyt siitä suositun viihdeteollisuudessa. Turistitarkoituksiin veneeseen asennetaan pitkä kansi, joka vie noin 60 % koko alueesta.

Rivin mukaan tekniset parametrit vene on kilpailukykyinen tänään. Kotelo on erittäin kestävä, koska suunnittelussa on käytetty suojakerrosta, joka koostuu 4-kertaisesta magnesiumpinnoitteesta. Lisäsuojaus auttaa estämään korroosiota sekä siipissä että pohjassa.

Kaikissa Volga-veneen malleissa on suojia, mutta niiden lukumäärä riippuu vedestä, jossa alusta on tarkoitus käyttää. Suolaiselle merivedelle tulee enemmän suojia ja joille vähemmän.

Veneen "Volga" perämoottorin alla voit nopeuttaa siirtymistä liukutilaan

On useita tekijöitä, miksi Volga-veneessä tarvitaan siipiä:

• lisätä liikenopeutta ja siirtymisnopeutta liukumiseen;
• vähentää vedenkestävyyttä ja lisätä nopeutta;
• parantaa merikelpoisuutta, koska siivet kompensoivat kallistusta ja jännitystä.

Kantosiipialuksella on useita haittoja:

• korkeat rakennuskustannukset verrattuna tavanomaisiin uppoumaaluksiin;
• kun aallot ovat liian suuria, tapahtuu voimakas isku pohjaan, ja myös siivet tulevat ulos vedestä ja alus putoaa osuen keulaan;
• Moottoreille asetettujen korkeiden vaatimusten vuoksi niiden on oltava suhteellisen kevyitä, kompakteja ja tehokkaita.

Veneen "Volga" tekniset ominaisuudet

Laiva oli omaan aikaansa yksi nopeimmista, sillä nopeus oli jopa 70 km/h. Vielä nykyäänkin Volga-vene on hyvä ostos korkean työn laadun, erinomaisen nopeuden ja kestävyyden ansiosta.

Veneen "Volga" kantosiipialusten tekniset ominaisuudet:

• enimmäispituus - 8,5 m;
• kokonaisleveys - 1,95 m;
• sivukorkeus keskilaivan alueella - 0,98 m;
• korkeus mitattuna tuulilasin yläosaan - 1,47 m;

Veneen "Volga" tekniset ominaisuudet

• siirtymä kuormitettuna - 1,8 tonnia;
• paino ilman varusteita ja matkustajia - 1,25 tonnia;
• hyötykuorma - 650 kg;
• pohjan kuoleminen peräpeilin alueella - 17,8 °;
• laitteiden paino - noin 190 kg;
• suurin syväys uppoumatyyppisellä navigaatiolla - 0,85 m;
• syväystaso siipien liukumisen aikana - 0,55 m;
• matkustajien määrä - 5 henkilöä;
• erillisten johtamispaikkojen läsnäolo - 1 kpl;
• autonomisen navigoinnin enimmäisetäisyys - 92 mailia;
• pääkone - "M-652-U";
• moottorin teho - 80 l. alkaen.;
• propulsiotyyppi - potkuri (potkuri);
• ruuvin koko - 0,335 m;
• askel - 0,538 m;
• levysuhde - 0,75;
• terien lukumäärä - 3 kpl;
• mukava veneen nopeus käyttöön - 50 km / h;

Veneessä "Volga" on 5 matkustajapaikkaa

• suurin nopeus - 65 km / h;
• merikelpoisuustaso purjehdittaessa siipillä - 0,4 m;
• merikelpoisuus siirtymätyypin liikkeellä - 1 m;
• materiaalityyppi - Amg5V;
• liitäntämenetelmä - hitsaus ja niittaus.

Jos tarkastelemme Volga ME -veneen merikelpoista versiota, siinä on useita eroja, vaikka suurin osa ominaisuuksista on pysynyt ennallaan.

Veneen ominaisuudet merelle:

• rungon leveys nostettiin 2,1 metriin (0,15 metrillä);
• hieman enemmän rakenteen painoa - 1316 kg (71 kg);
• suurin matkalentomatka ilman tankkausta - 97 mailia;
• mukana tulee useita moottoreita: 75, 80 ja 90 hv. alkaen.

Mikä hinta

Voit ostaa Volga-veneen vakiona ilman viritystä ja moottorin vaihtamista suhteellisen alhaisella hinnalla, joka vaihtelee välillä 230-300 tuhatta ruplaa. Perämoottoria asennettaessa hinta voi nousta 50-100 tuhatta ruplaa.